Il comandante Renzi diserta le truppe d’appalto

Anna Lombroso per il Simplicissimus

Avrà avuto paura dei fischi l’ardimentoso premier, che ha preferito lo shampoo e il balsamo su possibili ferite dell’Oreal al cantiere dell Tav, motivando il rinvio della visita pastorale alla Grande Opera con un cielo troppo nuvoloso per rischiare la gita in elicottero.

Ma state tranquilli, sulla Tav si va avanti, ha detto a Torino. E vorrei vedere, mica si fa fermare da inchieste giudiziarie a orologeria, amplificate da media sensazionalisti e dai soliti gufi che remano contro, dalle lagne degli irriducibili  disfattisti nutriti a canapè e tartine. E nemmeno dalla accertata inutilità di interventi pesanti e invasivi, di faraoniche colate di cemento dannose per il territorio, le risorse e le tasche dello Stato quindi dei cittadini.

Si va avanti con la Tav in un braccio di ferro irriguardoso delle ragioni delle comunità locali, si va avanti con l’Expo sfidando il ridicolo, si va avanti con il Mose, senza interrogarsi se abbia ancora un senso un’opera progettata 40 anni fa, si va avanti con la BreBeMi gareggiando col buonsenso. Come confermato dalle esternazioni del monello post giustizialista di Palazzi Chigi, non è importante sapere se le Grandi Opere servono ai cittadini quando è accertato che invece sono vitali, imprescindibili per imprese amiche, aziende finanziatrici di campagne elettorali, così come per politici foraggiati, funzionari pubblici e controllori dagli appetiti, invece, incontrollabili.

Senza contare che, come scrisse il Financial Times proprio all’inizio dell’anno “il maggior rischio degli investimenti in infrastrutture è la vanità dei governanti che le promuovono”. Non c’è leader che non voglia lasciare un’impronta di sé, un ponte, un tunnel, una piramide, perfino un canale. È per quello che in alcuni paesi sono state istituite autorità pubbliche incaricate di valutare l’effettiva utilità dei progetti tramite un’analisi costi benefici,  così il numero degli interventi finanziati è decisamente calato. Ma parliamo di stati nei quali la corruzione c’è, ma viene considerata una patologia da controllare, non la qualità e il motore della crescita, da lasciar agire liberamente a dispetto di leggi, etica e competitività. E magari di nazioni nelle quali è stata confermata una carenza della rete infrastrutturale, che incide negativamente sulla produttività dell’economia. Non si può dire altrettanto dell’Italia che ormai non produce quasi niente, dove se viene ipotizzato che una tratta autostradale o un progetto di Alta Velocità possano generare benefici quantificati in un certo reddito, allora quel valore viene automaticamente esteso a tutti gli altri progetti della stessa tipologia in tutto il territorio, dando vita a interventi occasionali, dannosi per l’ambiente, costosi e che spesso restano incompiuti, come grotteschi sigilli su un delirio di onnipotenza che combina ybris pubblica e interessi privati.

Gli esempi non mancano, basta pensare oltre alla Tav, ancora più vana da quando è tramontato l’astro di  Paul Bocuse di Lione, penalizzato dall’overdose di master chef globali, oltre al completamento della  BreBeMi, leggendaria per l’irrisorio numero di viaggiatori che la percorre quotidianamente, al cosiddetto Terzo Valico che dovrebbe collegare con una linea di alta velocità, Milano a Genova, la terza dunque, indifferente al fatto che ne esistano già due, come dice il  nome stesso, ben lontane dalla saturazione, e i cui costi, fallito il ricorso al project financing saranno interamente a carico dello Stato. O all’Alta Velocità Milano Torino, realizzata con una capacità di 100 treni al giorno e percorsa invece da meno di 40.

Ma lo Sblocca Italia e la sua Weltanschauung non si fermano, con la lista di opere e operette inevitabili, improrogabili, dettate, secondo il governo, dalla necessità di competere, di creare occupazione sia pure quella meno qualificata e precaria, di smuovere la crescita col cemento. A nulla vale l’osservazione ovvia e  banale che i soldi non ci sono e se anche ci fossero potrebbero plausibilmente essere spesi meglio, impiegando i quattrini dei contribuenti a loro beneficio. E a nulla vale ricordare le analisi effettuate non da pericolosi No Tav, da infiltrati black blok ma dall’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, segnalano che il costo medio delle infrastrutture ferroviarie in Italia è di circa 32 milioni di euro al km. contro i 9 della Spagna e i 10 della Francia, che la realizzazione di una tratta di  metropolitana  richiede una spesa di 342 milioni a Napoli, 100 a Roma e 78 a Milano, differenze che non è malizioso attribuire alla pressione della corruzione. Che determina – secondo la Corte dei Conti – “una lievitazione dei costi striscianti e dei costi straordinari delle grandi opere, calcolata intorno al 40%”. E tra i costi striscianti o straordinari vanno annoverati anche i tempi, il cui allungamento volontario e artificioso produce reddito per le imprese. Tanto che non fare a volte rende di più che realizzare un’opera, tanto le scelte di fondo che regolano il sistema e le procedure di appalto e non solo in quel laboratorio di malaffare che si è rivelato a Venezia, mettono al riparo le aziende inadempienti.

Per realizzare l’Autostrada del Sole ci misero 8 anni, per il Ponte Vasco de  Gama a Lisbona ne impiegarono 3, per l’Eurotunnel 7, mentre il progetto delle dighe mobili ne compie 28 e ci si vergogna a pensare all’età del completamento della Salerno-Reggio Calabria.

Ma anche la corruzione, se è Made in Italy, interessa le Grandi Firme, quelle di chi dopo l’epoca delle regole violate ha avviato quello delle regole avvelenate all’origine, quando non occorre più infrangere le leggi, visto che sono state già scritte e approvate per il tornaconto di pochi privati, contro l’interesse dello Stato e a svantaggio dei cittadini, e siglate da chi invece  è stato chiamato, incaricato ed eletto per rappresentarli e tutelarli.