Trasporto marittimo: il nodo degli stretti artificiali

Il trasporto marittimo è un fattore fondamentale dell'economia mondiale, ben più di quanto si immagini comunemente. È inoltre in costante aumento, con un trend che non conosce flessioni.

Nella rete delle vie di trasporto marittimo ci sono alcuni passaggi obbligati che hanno valore fortemente strategico. È ben nota, per esempio, l' importanza dello stretto di Hormuz (che separa la Penisola arabica dall'Iran), passaggio vitale per i mercati energetici del mondo intero. Ma altrettanto importanti sono lo stretto di Malacca (tra Indonesia e Malesia, via obbligata tra Eurasia, Africa ed estremo oriente), quello di Bab el-Mandeb (che unisce il Mar Rosso con l'Oceano Indiano), quello dei Dardanelli e alcuni altri.

In tutto si tratta di una decina di passaggi strategici, tra i quali ne spiccano due molto particolari: il canale di Suez e il canale di Panama.

Entrambi questi passaggi sono "obbligati" perché per evitarli occorrerebbe fare il periplo dell'Africa o del Sud America, cioè allungare il viaggio di 15-17 mila km, con ripercussioni su tempi e costi che oggi sono ritenuti inaccettabili.
A differenza dei passaggi naturali, però, i due canali presentano limiti fisici che rappresentano un vincolo crescente all'ulteriore sviluppo del trasporto marittimo.

Lo stretto di Hormuz, per esempio, è largo oltre 45 km nel punto più stretto. Evidentemente, per chiuderne il transito sarebbe sufficiente che qualche buontempone disseminasse il tratto di mare con poche centinaia di mine. ma la più o meno lunga chiusura avverrebbe a causa di crisi politiche o terroristiche internazionali, non certo per inadeguatezza dello stretto al crescente trasporto marittimo. Persino lo stretto di Malacca, che davanti a Singapore è largo solo 6 km (e registra una concentrazione davvero impressionante e pericolosa di navi di tutte le dimensioni) può richiedere un eccesso di prudenti regole di navigazione, ma non vincoli fisici.

Il canale di Suez invece (pur essendo largo circa 200 metri) ha lunghi tratti dove il passaggio delle navi più grandi può avvenire solo a senso unico alternato; per il canale di Panama il sistema di chiuse (necessarie per far superare alle navi un dislivello di 28 metri) limita addirittura a 294 metri di lunghezza e a 32 metri di larghezza le dimensioni delle navi che intendono passare.
È evidente che si tratta di limiti che in qualche modo devono essere superati, visto che le più grandi navi oggi in servizio o in costruzione superano i 350 metri di lunghezza e i 50 di larghezza: superpetroliere, maxi portacontainer e maxi cargo ( bulk carrier), gasiere per GNL e alcune navi da crociera .

Il trasporto marittimo in attesa di canali più larghi

All'adeguamento dei due grandi canali di Suez e di Panama si sta lavorando da anni. Ovviamente con molte difficoltà, dovute soprattutto al fatto che, in generale, una via d'acqua non può essere allargata senza chiuderne il passaggio per tutto il tempo dei lavori. Che nel caso di Suez e Panama durerebbe anni, cioè un tempo inaccettabile sia per i due Paesi proprietari (per i quali i canali sono la prima fonte di valuta pregiata), sia per chi li utilizza.

Suez - Per Suez importanti lavori di "allargamento" sono stati realizzati tra il 2010 e il 2014. Fino ad allora il canale (che è lungo 193 km) non era molto diverso da quando venne inaugurato quasi 150 anni fa: largo circa 50 metri e profondo 8.

I lavori hanno riguardato soprattutto l'aumento della profondità della parte navigabile all'interno del canale (portata fino a 24 metri) e anche la larghezza laterale dove possibile, che è arrivata fino a 200 metri limitatamente ad una profondità di 11 metri.
Il risultato è che la situazione è migliorata moltissimo e il canale è ora percorribile anche da navi molto grandi. Resta però il vincolo che, per circa 72 km, i convogli con le navi di maggiori dimensioni possono passare solo a senso unico alternato. Il che, con un canale congestionato e utilizzato sempre al massimo della capacità, crea lunghe code di navi da entrambi i lati di accesso, con tempi di attesa che arrivano a superare la giornata.

Per questi 72 km si sta procedendo all'apertura di un secondo canale parallelo. Anzi, i lavori di ampliamento, ipotizzati già da una ventina di anni, sono iniziati nell'agosto 2014 e lo scavo dovrebbe concludersi a tempo di record entro un paio di mesi. Poi occorrerà realizzare tutte le opere accessorie, ma in pochi anni la capacità di transito dell'intero canale di Suez è prevista raddoppiare, portando a 100 il numero di passaggi quotidiani, rispetto ai 50 attuali, con tempi di attesa all'entrata non superiori a 3 ore.

Panama - Nel caso di Panama i problemi da superare sono maggiori. Gli 81 km del canale, infatti, pur essendo doppi e quindi sempre navigabili in entrambi i sensi, presentano strozzature vincolanti nel sistema di chiuse necessarie a far superare alle navi il dislivello di 28 metri che esiste tra gli oceani e il lago Gatun, al cui interno il canale passa. In queste chiuse, che risalgono a quando il canale fu completato, nel 1914, possono entrare solo navi lunghe fino a 294 metri e larghe fino a 32 metri. Dimensioni che oggi non consentono il passaggio nemmeno delle petroliere di medio tonnellaggio.

Nel 2000 il governo di Panama ha quindi deciso di allargare la portata del canale nell'unico modo possibile, realizzando nuove e più grandi chiuse parallele a quelle esistenti. Dopo cinque anni di studi i lavori sono iniziati nel 2007, capeggiati dalla italiana Salini Impregilo, e dovrebbero terminare tra meno di un anno, consentendo il passaggio di navi con tonnellaggio triplo rispetto a quelle attuali.
Completate le opere accessorie e lo scavo per approfondire il pescaggio di tutta la via d'acqua, si stima che anche Panama raddoppierà il numero di navi che transitano da un oceano all'altro, rispetto a oggi.
Tuttavia anche le dimensioni delle nuove chiuse (larghe 55 metri, lunghe 427 e profonde 18) non consentiranno il passaggio delle navi più grandi esistenti o in costruzione, che per passare da un oceano all'altro dovranno continuare a fare rotta per Capo Horn.
Inoltre ci sono ragioni economiche, di competizione e di politica internazionale che portano diversi Paesi ad utilizzare Panama (da sempre sotto stretto controllo degli Stati Uniti) solo perché non ci sono alternative, ma sarebbero felicissimi se delle alternative ci fossero.

Canale Nicaragua - Due anni fa il governo cinese ha stipulato un accordo con il Nicaragua per realizzare un nuovo passaggio tra Atlantico e Pacifico destinato a fare concorrenza a Panama. L'obiettivo dichiarato è di aprire il nuovo canale entro il 2020: lungo più del triplo di quello panamense (278 km), anche in questo caso è previsto un sistema di chiuse per salire e scendere dalla quota del lago Nicaragua (32 metri s.l.m.), però in questo caso di dimensioni tali da consentire il passaggio di ogni tipologia di nave, anche le più grandi.

I lavori di costruzione sono iniziati, ma stanno già conoscendo difficoltà di vario tipo. Legate non solo al fatto che dietro la ciclopica opera ci siano interessi cinesi (secondo alcuni anche russi) in chiave esplicitamente anti-americana.

[ Valter Cirillo]

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