Scritto da: Redazione
Questa è una piccola ma importante storia di innovazione italiana. In questo caso, però, non si tratta di start-up nostrane fondate da aspiranti Steve Jobs, ma di un’azienda napoletana vecchia di sessantasette anni. Si chiama “Eliship”, società storica del porto di Napoli specializzata nella riparazione navale e nelle tecnologie legate alla navigazione. Sarà la prima in Italia a realizzare due progetti paralleli che guardano all’ambiente, Anfora e Stargas.Il primo è un sistema antifouling ad ultrasuoni che si sostituisce alla verniciatura dello scafo, il secondo una tecnologia di refitting per convertire un motore tradizionale a diesel in uno ibrido a gas naturale liquefatto (LNG).«Il Rina ci tiene molto a questi due progetti» spiegano Alessandro Solla e Roberto Longo, rispettivamente direttore commerciale e tecnico del gruppo Eliship, nonché cofondatori di Starlight e Seastemi, le società del gruppo che si occupano rispettivamente delle due anime dell’attività: riparazione navale e ricerca tecnologica. «Saremo la prima azienda in Italia ad avere una certificazione per il bifuel – sottolineano – e la prima ad applicare le tecnologie a ultrasuoni per la prevenzione antifouling».Una volta c’era la pece a servire da isolante a anti-incrostante per le carene, oggi vengono usate vernici con composti che ritardano la formazione del “film” su cui si ancorano micro e macro organismi. Una carena incrostata ha il peggior profilo idrodinamico possibile, costringendo nel tempo ad aumentare sempre più i consumi (e i costi) per navigare alla stessa velocità di una carena in condizioni ottimali. «E’ come trovarsi con una zavorra in più» spiega Solla, che porta a consumare fino al 40% di carburante in più secondo il Cnr. Dal 2001, anno della firma a Londra della convenzione Imo Anti-fouling system convention, le norme internazionali richiedono vernici antifouling sempre più costose ed ecologiche, senza neanche una goccia di piombo. Oggi, per esempio, riverniciare con una soluzione antivegetativa una petroliera di 240 metri di lunghezza costa fino a 160mila dollari, circa il 50% in più rispetto a pochi anni fa. Attualmente, gli armatori italiani spendono su una nave da 32mila tonnellate e 200 metri di lunghezza circa 100mila euro ogni tre anni, la metà in più rispetto agli anni precedenti al 2006, quando l’Italia si allineò alla convenzione Imo. Tutti costi che la soluzione Eliship potrebbe abbattere con il sistema Anfora, (acronimo per Anti Fouling Repulsion Application).E’ una tecnologia ad ultrasuoni già utilizzata da tempo nel settore industriale per prevenire l’incrostazione delle parti meccaniche. Il principio di funzionamento è quello dei domini di coerenza: campi elettromagnetici che determinano flussi organizzati, in questo caso un “letto elettromagnetico” sul quale scorrono correnti d’acqua create da una serie di sensori a ultrasuoni posizionati sulla carena. Una volta attivati creano una pellicola elettromagnetica che impedisce la formazione del film organico, rendendo superfluo l’utilizzo di vernici antifouling. «Abbiamo già applicato il sistema sulle prese a mare di un supply vessel e i risultati sono stati promettenti. Ora siamo in fase di pre-commercializzazione, in contatto con diversi armatori» precisa Solla. I costi non sono ancora quantificabili, «o meglio, non possiamo ancora dirlo. Diciamo che, eliminando le spese della vernice antifouling, il ritorno sugli investimenti può già avvenire dopo un primo viaggio».L’altro progetto, il bifuel, si spinge più avanti nell’innovazione e si inserisce all’interno delle nuove politiche europee sui consumi. In modo analogo alle auto quando hanno visto sparire la benzina “super”, dal 2015 anche le navi dovranno usare combustibili più leggeri. Per quella data, salvo proroghe, la Commissione europea farà entrare in vigore il Sulfur Emission Control Area che imporrà nelle acque territoriali europee bassissime percentuali di zolfo nel bunker, tra il 3,5% e lo 0,5% per millilitro (attualmente la percentuale è del 4,5). Per adeguarsi gli armatori hanno di fronte due scelte, o riadattare il motore ai nuovi combustibili, il cosiddetto refitting, o acquistare un motore nuovo. «La nostra soluzione opta per la prima. Dovrebbe chiamarsi Stargas, ma il nome è da confermare» spiega Longo. Funziona come i classici motori ibridi: una parte elettronica gestisce la quantità di gas da portare al motore, un gruppo di iniettori utilizza il diesel come candela, con un rapporto LNG-diesel 90 a 10. E i costi? «Dipende dalla nave. Visto che il refitting interessa motore e sala macchine, il nostro obiettivo è fare un prezzo per chilowatt» precisa Longo. Quindi più potente è il motore maggiore sarà il costo. Anche qui il ritorno sugli investimenti dovrebbe essere immediato, per Longo «basta un viaggio transoceanico». Quando sarà pronto per il commercio? «Il Rina ha già approvato la parte elettronica, manca soltanto la certificazione dell’applicazione elettronica al motore. Contiamo di presentarlo entro Natale alla stazione marittima di Napoli» si augurano Solla e Longo.Fonte: Informazioni Marittime Napoli
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