Analizzando la Power Unit, la raccordatura degli scarichi denota una cura particolare su riempimento della camera di combustione e interesse dominante sull'endotermico, riducendo inoltre la lunghezza dei condotti di sovralimentazione.
La soluzione scarichi sopra la testa motore era ovvia nel ricercare un migliore passaggio d'aria nei fianchi per migliorare fluidodinamica interna e raffreddamento, considerando la parte elettrica a supporto.Mercedes invece ha considerato l'ibrido come una unità singola curando molto il layout dei componentigli scarichi non sono raccordati , a meno che non ci siano dimensioni diverse o aperture valvole differenti.recuperando cosi peso prezioso.
A vedere le altre F1 motorizzate Mercedes o hanno step inferiori o come penso la differenza la fa proprio la macchina e alcune tarature.
A livello di telaio, il problema Ferrari è il carico aerodinamico, infatti ha grossi problemi di trazione causati anche dalla ( è un mio chiodo fisso) sospensione anteriore che non permette ampie gamme di soluzioni.
Fonti interne Ferrari dicono che gli ingegneri stanno brancolando nel buio senza concentrarsi in modo puntuale sulle problematiche. A dire il vero, la parte aerodinamica sembra piu a posto del resto e infatti a Maranello si stanno concentrando assiduamente sulla Power Unit e sui sistemi ibridi, cosa che inizialmente è stata trattata in modo molto conservativo. Il fatto che Allison più volte abbia preso le distanze dalla macchina attuale la dice lunga sulla stato delle cose in Ferari.Visto lo sponsor, la macchian è stata costruita per Alonso e i tecnici sono tutti quelli voluti da lui , prove ne è l'ordine di scuderia di favorire Alonso in Spagna.
Finche non ci sarà una mente o capo che penserà a fare vincere la squadra e non dare carta bianca a piloti e sponsor ( visto che Santander ha detto piu volte che o vincono o se ne vanno con Alonso) e nel CDA non vogliono scucire soldi senza risultati. Vedi la galleria del vento sventolata come scusa , ma con una macchina di posizionamento hanno risolto i problemi. Quello che è rimasto però è interpretare i dati e trovare soluzioni efficaci e innovative da introdurre sulle monoposto per portarle al livello dei competitors.
di Fabio Rossi
Presentazione di Fabio Rossi,
cresciuto in mezzo alla meccanica , quando mi regalavano un modellino lo smontavo per sapere cosa c'era dentro e come era fatto,
perito meccanico, appassionato di motori ,aerodinamica,auto,moto , tecnologie avanzate, design.mi piace disegnare auto o modellarle manualmente da blocchi di poliuretanoesperienze lavorative nella meccanica come responsabile di produzione e responsabile di qualità di stabilimento ( problem solving , automotive, lean production), e responsabile fabbricazione prototipi. profondo conoscitore del sistema di lavoro italia. Ho elaborato parti di motore r5turbo e lancia delta integrale per gare di ripresa progettato e costruito bielle , alleggerito alberi motore, lucidato collettori scarico e aspirazione teste..La collaborazione con Autosprint inizia con Roberto Boccafogli e in prima pagina esce l'articolo ( perché l' honda va di più) si parlava del V-tec honda applicato alla F1.Continuo con Nugnes sulle caratteristiche interne del motore ferrari, Nugnes passa a Sportautomoto , mi chiama ed usciamo con l'articolo ( accensione al plasma bmw f1)Saltuariamente ci sentivamo per aggiornamenti e scoop diversi.tipo valvole a comando piezoelettrico o magneti al neodimio ( attualmente sul twinair fiat).Poi passato ad omnicorse e scrivo di solito intervenendo negli articoli.Osservo le corse dalla parte tecnica più che umana. anche se fedele tifoso Ferrari ahimè....