"The Suzuki GR650 – tells San Marco Filos – is definitely the ugliest donor bike we've ever worked on." "The only reason why we decided to take this headache, losing hours of sleep and find a way to make it acceptable was its engine...". Marco & Phonz were looking for a twin in order to satisfy a customer looking for a classic bike (as classic as an Anvil build may be) easy to ride and to handle. So the original idea was to start from the ultraclassic W650. But the story was different...
"La GR650 – racconta San Marco Filos – è sicuramente la base di partenza più brutta su cui abbiamo mai lavorato. L'unica motivazione per cui abbiamo deciso di sbattere la testa, perdere ore di sonno inventarci un modo per renderla accettabile è stato il suo motore…” Marco e Phonz cercavano un bicilindrico, con l’obiettivo di accontentare un cliente alla ricerca di una moto classica (per quanto lo possano essere le creazioni Anvil) facile da utilizzare e leggera nelle manovre e l’idea originale era quella di utilizzare una classicissima W650. Ma la storia è andata diversamente...
Looking through the classifieds, they found themselves in front of a fairly rare 1984 Suzuki GR650. A model which they didn’t even knew. The GR650, known in the USA as "Tempter", was produced from 1983 to 1989, but only few models were imported in Italy and in US it was only available for two years: 1983 and 1984. This bike features an air-cooled DOHC parallel twin engine with chain drive and was designed for nimble handling. Its peculiarity is a two-stage flywheel which used a centrifugal clutch to lower flywheel mass above 3,000 rpm. This was designed to provide easier take-off at low RPM and better responsiveness at higher rpm’s. It also features a progressive mono-shock rear suspension, supplies 51 hp @ 7250 RPM with a maximum torque of 61 Nm @ 3500 rpm and has a dry weight just above 180 kg. Well, after all, the more expensive W650 with a comparable power (50hp @ 7.500 rpm) and torque (56 nm @ 5.500 rpm) weights more than 10 kilograms more… So the choice was made.
Cercando tra gli annunci, si sono trovati davanti una abbastanza rara Suzuki GR650 del 1984. Nemmeno loro conoscevano questo modello. La GR650 è stata prodotta dal 1983 al 1989, ma solo pochi modelli sono stati importati in Italia e negli Stati Uniti è stata disponibile per soli due anni: il 1983 e il 1984. Questa moto ha un bel bicilindrico frontemarcia bialbero a camme in testa e fu progettata per essere una moto facile e agile. La sua peculiarità è un volano a due stadi che usa una frizione centrifuga per ridurne la massa oltre i 3.000 giri. E' stato progettato per fornire più spunto a basso numero di giri e una migliore risposta a regimi più elevati. Dispone inoltre di un mono progressivo, fornisce 51 CV @ 7250 giri con una coppia massima di 61 Nm @ 3500 giri ed ha un peso a secco appena al di sopra dei 180 kg. Bene, dopo tutto, la più costosa W650 con potenza (50hp @ 7.500 rpm) e coppia (56 nm @ 5.500 rpm) paragonabili pesa oltre dieci chili in più... Quindi la scelta è stata fatta.
"After the purchase, we had to perform quite a complex build: we cut off the rear part of the frame and rebuilt it from scratch, in line with the Anvil style. Starting from a mixed custom-chopper model without a great appeal, we worked to turn the GR650 into an agine and compact cafe racer. The wide handlebar was replaced with Tommaselli clip-on’s and the big front light with a much smaller tractor light, suitable to fit between the legs of the front forks. Instead of the elephantine stock seat, we made a Giuliari style seat from the 70’s [or even a Wrenchmonkees third millennium style - edit], idem with the new brushed aluminium rear fender. The horrendous stock mufflers were laid off and replaced with two vintage torpedoes Norton replica. The airbox and the tool box under seat were dismantled. Their place is now taken by two stainless steel shining flanges and pods, that help, along with new mufflers, to improve the new enviable performance of the Pixie six-fifty. Thanks to the 16" rear rim, we managed to fit a high shoulder tire. This change helped us, together with the classical shortened forks by Anvil, to move forward the centre of gravity of the bike, deleting forever the horrible stock chopper-style setting. But the coolest part is definitely the new fuel tank, which belonged to a Kawasaki S3 two-stroke, modified in part to make it fit in the frame, and deliberately left dented, the way we do for many fuel tanks we use on our bikes. The bike now results properly lightened, making it agile and funny on the winding roads but still enjoyable even if you do not have an aggressive riding style. The riding position, even without rear sets and with the new clip on’s, it is not uncomfortable. Obviously it is not the kind of bike you need for long journeys, but it’s still good for escapes out of town over the weekends. "
“Dopo l'acquisto della moto abbiamo dovuto fare un’opera di trasformazione abbastanza complessa: abbiamo tagliato completamente la parte posteriore del telaio e l'abbiamo ricostruita di sana pianta, più consona alle linee Anvil. Da un modello misto custom-chopper senza grandi doti estetiche, abbiamo lavorato per trasformare il GR650 in una cafe racer agile e compatta. Il largo manubrio è stato sostituito con due semimanubri Tommaselli, il grosso faro con un faro agricolo molto più piccolo, capace di incastrarsi in mezzo alle forcelle anteriori. Al posto della pachidermica sella che montava in origine, abbiamo fatto su misura una sella in stile Giuliari anni 70 [o anche stile Wrenchmonkees del terzo millennio - ndr.], idem con il parafango posteriore in alluminio spazzolato Wez. Le orrende marmitte a cono sono state congedate e lasciano il posto a due siluri da vecchia Norton. Scatola filtro e vaschetta sotto sella sono stati smantellati: ora, grazie a due flange in acciaio inox, lì sotto brillano due filtri a cono che aiutano, assieme alle nuove marmitte, le prestazioni ora invidiabili della Pixie seiecinquanta. Grazie al cerchio posteriore da 16", siamo riusciti a montare uno pneumatico dalla spalla molto alta. Questa modifica ci ha aiutato, assieme alla classica posizione sfilata delle forcelle Anvil, a incurvare il baricentro della moto verso l'anteriore cancellando per sempre l'orribile impostazione 'chopperistica' che aveva in origine. Punto di forza della moto è sicuramente il serbatoio appartenuto a un Kawasaki S3, due tempi, modificato nella parte sotto per farlo incastrare nel telaio, e lasciato però ammaccato appositamente, come molti dei serbatoi che utilizziamo sulle nostre moto. La moto ora si presenta alleggerita al punto giusto rendendola scattante e molto divertente nel misto ma allo stesso tempo godibile anche se non si vuole avere una guida sportiva. L'impostazione di guida, pur non avendo le pedane arretrate e con i semimanubri, non risulta scomoda. Ovviamente non è una moto da fare lunghi viaggi, ma con questo assetto medio sportivo non esclude utilizzo per fughe dalla città durante il weekend”.
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