Nessuna denuncia e nessuna riparazione. Dalla perizia emerge il silenzio sulle avarie della nave
Non era così perfetta e funzionante come l’armatore ha dichiarato nell’immediato del naufragio. La Costa Concordia, lussuoso gigante del mare che oggi appare come un vecchio cetaceo spiaggiato sul quale è comparsa anche la ruggine, alle verifiche dei periti non è apparsa così efficiente.
Tante sono le anomalie emerse decifrando sia le registrazioni della scatola nera prelevata dal relitto che ascoltando le testimonianze rese dagli stessi ufficiali. Troppe, per una nave che doveva trasportare “in sicurezza” oltre 4.300 persone.
Ma che cosa non funzionava a bordo della Costa Concordia?
Il Vdr: Le verifiche prima della partenza hanno evidenziatoun’anomalia proprio al Vdr. Sì, alla scatola nera. Secondo la perizia il malfunzionamento riguardava proprio il sistema di registrazione ovvero il back up dei dati.
E Costa Crociere ne era a conoscenza? Certo che sì. Ma aveva programmato l’intervento tecnico all’arrivo nel porto di Savona. La nave con il Vdr non funzionante non sarebbe mai dovuta salpare dal porto nel quale l’avaria è iniziata oppure fermarsi nel primo porto dove la nave ha attraccato con l’apparecchio non funzionante.
Ma da quanti giorni il Vdr non registrava correttamente? Inizialmente era stato dichiarato “4 giorni” in realtà l’avaria andava avanti da ben 10 giorni. Lo hanno testimoniato Flavio Spadavecchia, chief radio officer e Martino Pellegrini, safety officer. “Il Vdr segnava “Final recording medium not working”, hanno dichiarato, ovvero, capsula non funzionante. Un’avaria che creava problemi di comunicazione tra l’hard disk e la capsula stessa.
Questo malfunzionamento non è tale da “immobilizzare tecnicamente “ la nave, perché quest’ultima è in grado di navigare ma di fatto non potrebbe e non dovrebbe farlo.
E quale è stato il comportamento della compagnia di navigazione a tal riguardo? Il silenzio. Per evitare che le Autorità marittime potessero far fare un “pit stop” non preventivato alla Concordia e alla crociera, l’armatore ha deciso di non segnalarlo.
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Le porte stagne: “..devono essere ispezionate da un ufficiale di macchina e successivamente chiuse da personale designato, prima della partenza della nave”, prescrive la legge e viene riportato dalla perizia. E sulla Concordia la normativa veniva rispettata?
Non proprio. “Dalla procedura si evince – è scritto nella perizia- che è data al comandante la possibilità qualora ne ravvisi la necessità, di mantenere aperte alcune porte stagne indicando esplicitamente le porte C7, C8,B12, B13, A24”. Schettino aveva deciso di tenere aperte ben 5 porte stagne. Al momento dell’urto quelle rimaste aperte erano solo due: la B12 e B13.
Ma “tale procedura non risulta conforme ai requisiti della Solas- proseguono i periti- in quanto non è consentita l’apertura durante la navigazione di dette porte stagne”. No comment.
Le pinne stabilizzatrici. Dalla plancia non si poteva controllare le pinne stabilizzatrici della nave: il pannello non era funzionante. E l’armatore anche questa volta ne era a conoscenza oppure in questa occasione è vittima innocente? Macché, Costa Crociere sapeva perfettamente che il pannello era “out” dall’ottobre 2011. Da ben 3 mesi, prima del naufragio.
Ma non aveva ancora provveduto, scrivono i periti, a risolvere il malfunzionamento. Ottimo. L’armatore quando aveva preventivato di intervenire su questa avaria?
Le pinne stabilizzatrici hanno il compito di diminuire il “rollio” della nave per rendere più confortevole la vita di bordo ma sono importanti anche durante le accostate. Praticamente quella che stava effettuando Schettino al Giglio.
Ma la curiosità è un’altra. Nel giugno 2006, sei anni prima del naufragio, le pinne della Costa Concordia erano state “considerate pericolose per i mezzi di salvataggio”. La normativa prevedeva che in caso di pericolo, come per la Concordia, queste pinne dovessero essere collegate ad un pannello elettrico in grado di controllarle e di farle rientrare entro bordo, eliminando all’occorrenza la loro pericolosità.
Il pannello era stato istallato ma non funzionava. Ergo, come non averlo. E la Concordia continuava a navigare tranquillamente.
Anche in questo caso, come per le avarie precedenti, “nessuno”- armatore e comandante- aveva provveduto ad informare le Autorità marittime.
Il radar. E il radar? Nessuno potrebbe mai immaginare che una strumentazione così indispensabile per un gigante del genere possa non essere funzionante. Ma ancora una volta il naufragio Costa Concordia insegna. “In base a quanto testimoniato da Ambrosio il radar affetto da problemi di funzionamento era quello di banda “S”” riporta la perizia. Si tratta di un radar supplementare a quelli obbligatori ma “essendo equipaggiamento elencato tra le dotazioni di bordo doveva esserne data comunicazione all’Autorità marittima”. E anche in questo caso l’armatore ha taciuto. Silenzio.
Non sono tutte queste avarie (che sono pressoché normali considerato l’utilizzo e quindi l’usura del mezzo) a rendere inquietante il quadro tracciato dai periti, bensì il silenzio dell’armatore che ha sceltoscientemente e di far navigare una sua imbarcazione nonostante non fosse completamente a norma.
Ma le altre imbarcazioni di proprietà della compagnia genovese, navigano in sicurezza oppure no? Nelle altre navi da crociera quante e quali avarie sono presenti? L’armatore le segnala puntualmente oppure tace? Costa Concordia è stata un’eccezione o rientra in un modus operandi aziendale?
Fonte: Panorama.it