Il 2012 festeggia il 25° anniversario del campionato del mondo SBK e sancisce per la Ducati la fine di un era fatta di trionfi, emozioni e sogni regalatici da moto tanto belle quanto vittoriose . A partire dall’anno prossimo Ducati rinnoverà la tradizione con una rivoluzione. Il famoso telaio a traliccio di tubi, che assieme al bicilindrico a L con distribuzione desmodromica, ha rappresentato la tradizione vincente della casa di Borgo Panigale verrà sostituito dall’innovativo e visionario concept del monoscocca della 1199 Panigale mutuato direttamente dalla Desmosedici campione del mondo 2007 in MotoGP.
Accenni Tecnici sul telaio: Noi Italiani siamo stati maestri nella realizzazione di telai in tubi e Ducati ha mantenuto questa soluzione sino ad oggi portandola al massimo sviluppo. Si tratta di una soluzione che ha la caratteristica d’essere molto flessibile e resistente, mantenendo un ingombro minore rispetto agli altri tipi di telai, e risultando comunque molto resistente alle elevate sollecitazioni cui sono soggette le moto da corsa.
Generalmente un telaio a traliccio è composto da alcuni tubi principali del telaio racordati tra loro tramite altri piccoli tubi saldati, in modo da creare una struttura di tubi intrecciati tali da aumentare resistenza e rigidità della telaio stesso.
Il leggerissimo telaio a traliccio Ducati è caratterizzato da sezioni di tubo del diametro di 34 mm con spessore del materiale di 1,5 mm che caratterizzano una struttura eccezionalmente rigida che si conferma come una delle soluzioni telaistiche più leggere di sempre mai realizzate dalla casa di Borgo Panigale.
25 anni di Bicilindriche che hanno fatto la storia della SuperBike: La tradizione Ducati con il bicilindrico desmodromico a L e il telaio in traliccio di tubi che tutti noi conosciamo e a cui ci siamo appassionati ebbe inizio nel 1988 con la 851 guidata da Marco Lucchinelli.
La 851 è la prima Ducati Superbike con motore bicilindrico ad “L” con distribuzione desmodromica raffreddato a liquido: l’inizio di una lunga serie. Nel 1990 venne pilotata da un altro pilota italiano che gli appassionati ricordano con affetto, Giancarlo Falappa, e da a Raymond Roche che conquistò il primo titolo mondiale superbike alla Ducati.
Nel 1991debutta la 888 che riprende le linee della 851, rispetto alla quale l’unica vera differenza era rappresentata dalla cilindrata accresciuta. Dal 1993 anche la versione stradale acquista la denominazione “888” .
Finito il periodo vincente della 888 nel 1994 giunse sulle piste quella che molti ricordano come “La Superbike” per eccellenza, l’ormai mitica 916. Nata sotto la direzione tecnica di Massimo Tamburini e dalla matita di Sergio Robbiano, la Ducati 916 fu progettata per esprimere il suo massimo potenziale in pista e con le sue successive evoluzioni 996 e 998 giunse fino al 2002 mostrando una longevità straordinaria e facendo sognare migliaia di tifosi nel mondiale Superbike prima con Fogarty e poi con Bayliss. Il motore era un bicilindrico a quattro valvole ad iniezione di 916cc con la classica distribuzione desmodromica che esprimeva una potenza di 114 cavalli su una moto che in versione stradale pesava solamente 198 kg.
Il 2003 è l’anno del debutto della Ducati 999 innovativa nel design firmato Pierre Terblanche e nell’elettronica. Nonostante i Ducatisti duri e puri fossero perplessi riguardo al design questa moto conquistò fra il 2003 e il 2007 tre mondiali piloti e altrettanti titoli “costruttori”. Adottava il motore “Testastretta” già visto sulla 998 e venne sviluppata espressamente per la pista tanto che nacque dalla 999R sviluppata dai piloti Superbike e da questa poi derivata nella versione stradale.
Dal 2008 fino ad oggi il testimone è stato raccolto dalla Ducati 1098. La prima stagione si conclude con Troy Bayliss campione del mondo Superbike per la terza volta. Il grande Campione australiano si ritira a fine stagione dalle competizioni e la 1098 prosegue la sua carriera di vertice fino alla stagione attuale vincendo un altro mondiale nel 2011 con lo spagnolo Carlos Checa.
La 1098 nasce attorno al rinnovato motore testastretta evoluzione che, al debutto, nella sua versione stradale era accreditato di 160 cv, e come per le sue progenitrici è stata studiata dando la massima priorità alle prestazioni. Ritorna il forcellone monobraccio già presente sulla 916 (ma non sulla 999) e viene ridisegnato il telaio con una configurazione semplificata dei tubi. Il diametro delle sezioni di tubo principali è stato incrementato da 28mm a 34mm, mentre il loro spessore è stato ridotto da 2mm a 1,5mm. Il risultato è un incremento della rigidità del 14% con un risparmio in termini di peso pari a 1,5kg.
Su questa moto ciascun componente non solo contribuisce ad assicurare tenuta di strada e stabilità superiori, ma, una volta montato, realizza un sistema il cui valore complessivo è di molto superiore alla somma delle sue parti.
Il risultato della carrellata di modelli elencato precedentemente è di 14 titoli mondiali piloti e 17 titoli mondiali costruttori Superbike in 25 anni!
Rivoluzione nella tradizione: In decenni di corse e sviluppo, Ducati ha dimostrato che le innovazioni ingegneristiche applicate alla ciclistica e un design evoluto del telaio fanno vincere le gare. Dal 2013 pertanto debutterà nel campionato SBK la 1199 Panigale, una rivoluzione che nell’introdurre un totale rinnovamento ciclistico va a intervenire pesantemente anche nel motore che ora diventa parte integrante della ciclistica stessa.
La ciclistica della 1199 Panigale rappresenta un passo avanti coraggioso e innovativo compiuto da Ducati nel settore del design motociclistico: diversi componenti sono stati integrati per ricavarne un elemento unico, compatto e leggero, che esalta la postura del pilota perfezionando il triangolo ergonomico. Sviluppata nell’ambiente iper-competitivo delle corse, la struttura monoscocca, estremamente compatta, contribuisce in maniera fondamentale alla riduzione del peso complessivo di questa Superbike di ben 10kg, portandolo ad un incredibile valore di riferimento per il settore pari a 164kg a secco.
Il telaio monoscocca estremamente compatto e fuso in lega di alluminio per aumentarne la resistenza, è fissato direttamente alla testa del motore, nella parte anteriore alloggia due boccole in alluminio nelle quali, a loro volta, sono inseriti i cuscinetti del cannotto di sterzo, e oltre ad assolvere alla funzione classica di telaio, funge anche da airbox.
Il telaietto posteriore anch’esso fuso in lega di alluminio, è diventato considerevolmente più leggero ed è anch’esso fissato direttamente al motore Superquadro, mentre anteriormente ha posto un ulteriore telaietto in magnesio, vero e proprio peso piuma, direttamente collegato alla monoscocca che fornisce un solido appoggio per il proiettore, il cruscotto e il cupolino. Questa combinazione tra risparmio di peso e centralizzazione delle masse migliora in maniera sostanziale l’agilità complessiva del veicolo.
Il motore, quindi, pensato come elemento strutturale del telaio presenta un’architettura completamente rivista: resta, ovviamente, un bicilindrico desmodromico, anche se la cinghia di distribuzione è stata sostituita da catena ed ingranaggi, e i cilindri sono sempre disposti a 90° l’uno rispetto all’altro, tuttavia sono stati ruotati all’indietro di 6° intorno ai carter del motore, fino ad ottenere un angolo di 21° tra il cilindro anteriore e il piano orizzontale; ciò ha consentito di collocare il motore più avanti di 32 mm, il tutto al fine di migliorare la distribuzione dei pesi tra l’anteriore e il posteriore ed ottenere il perfetto posizionamento dei punti d’attacco delle teste nel telaio monoscocca. Mentre stiamo scrivendo questo articolo la 1199 ha debuttato ufficialmente nei test di Aragon, test che per la prima volta si svolgono assieme alle concorrenti dirette, facendo registrare tempi di tutto rispetto già da subito. Se son rose ….
L’articolo è realizzato da me e Bandit