Luca SarperoF1Sport.it
31 maggio 2015 – Inutile girarci attorno e pure vano fare finta di nulla.Domenica scorsa si è corso il Gran Premio di Montecarlo e la memoria del buon ferrarista doc ha un solo ricordo con una data, un nome e una macchina precisa. 31 maggio 1981, Gilles Villeneuve e la Ferrari 126 CK, la prima Ferrari turbo. E proprio oggi, sono 34 anni da quell’impresa.
Un punto di giunzione tra passato e futuro marchiato inizio anni ’80. Ecco cos’era la Ferrari 126 CK in poche parole. Vettura disegnata dalla “Furia” di Mauro Forghieri e affidata alla follia sottoforma di pilota che risponde al nome di Gilles Villeneuve e al tranquillo, eclettico, acculturato Didier Pironi. Bramata, desiderata e agognata da mezzo mondo ferrarista, che su questa 126CK aveva riposto un’infinità di attese. Volevano una Ferrari vincente, capace di cancellare un 1980 disastroso. Una vettura che in un sol colpo, doveva riprendere ciò che la sua progenitrice aveva cancellato. Il tutto con la stessa velocità. Che poi, a dirla tutta, tutte queste attese erano anche nel muretto rosso, che quel 1980 proprio non riusciva a dimenticarlo.
Testimone per il futuro: Una macchina che a vederla rappresentava passato e futuro tecnico in quel di Maranello, diventando testimone nella 4×1000 dell’evoluzione tecnica in Formula 1. Passato grazie al telaio tubolare in alluminio ancora molto simile a quello della 312 T5, ma anche futuro per via di quel V6 Turbo nuovo di pacca messo sotto al cofano. La Ferrari ha iniziato subito a credere in quel progetto, a tal punto da iniziare a lavorarci sopra già a partire dall’estate del 1980. La prima Ferrari della saga “126” debutta al Gp d’Italia 1980, con al volante Gilles Villeneuve. E’ subito veloce, ma anche tanto fragile. Niente da fare, si decide di chiudere la stagione con la vecchia T5. Inizia qui un periodo di test assiduo, continuo e quasi ossessivo. Test che si sommano a Test con Villeneuve e la nuova guida Pironi, in sostituzione del ritirato Scheckter. A Maranello si lavora molto su due ipotesi: turbo KKK o turbo Comprex. Il primo è più affidabile e robusto, ma il secondo è molto più performante grazie ad un sistema che evita il famigerato Turbo Lag. Alla fine, la spunta il classico KKK grazie al suo costo contenuto e alla sua affidabilità. Forghieri e Tomanini intravedono nel sistema KKK un’altro punto a favore: grazie alle sue dimensioni più contenute, è possibile inserire il sistema turbo sopra al motore, in mezzo alle due bancate disegnate, appositamente, a V di 120°. Ciò comporta un’aumento del baricentro, ma regala maggior spazio per i condotti Venturi e da maggior campo di lavoro all’effetto suolo. La Ferrari si riconferma; nell’evoluzione tecnica arriverà si un pelo dopo, ma quando arriva tira fuori soluzioni alla quale gli altri non avevano manco pensato. La 126 Ck può debuttare definitivamente a inizio 1981, per dare vita alla saga Ferrari – Turbo.
Il mito del ventisette rosso: Con la 126Ck non nasce solo il mito del Turbo made in Maranello. La Ferrari, dopo il disastroso 1980, cede i numeri 1 e 2 alla Williams, la quale passa alle rosse il 27 e 28. Due numeri destinati a tramare bobine su bobine di film intrisi di passione e storia con una S grossa come una casa. L’inizio del 1981, però, è affannoso e carico di problemi. La 126 Ck è fragile e la meccanica non è stata collaudata a dovere. Cedono spesso: cambio, organi di trasmissione, turbo e minigonne. Quando tutto sembra poter andare bene, ci si mette sfiga. Come a Imola, dove le due Ferrari, dopo la Pole di Villeneuve, sono in prima e seconda posizione ma un pit azzardato del canadese (da rain a slick prematuramente) e una bandella staccata sulla Ferrari di Pironi, relegano le rosse ad un mesto quinto e settimo posto. In Belgio si corre uno dei Gp più funestati nella storia della Formula 1. Muore, investito dalla Williams di Reutmann, il meccanico Osella Giovanni Amodeo. Susseguiranno polemiche e contro polemiche, condite da una (legittima) protesta dei meccanici sulla griglia di partenza. Anche il meccanico Arrows Dave Luckett fu investito, mentre cercava di riavviare la vettura di Patrese, da Sigfried Stohr, anch’egli pilota Arrows, ma fu più fortunato e se la cavò con delle fratture alle gambe. In questo caos vero e proprio, il quarto posto di Villeneuve passò in secondo piano. Due settimane dopo, però, arriva un’impresa che non potrà mai essere dimenticata ne schiacciata da nessun caos politico. Gilles Villeneuve vince il Gran Premio di Montecarlo, primo con un motore turbo nella storia, e regala alla Ferrari un successo che mancava da quasi due anni. Un trionfo, un sogno che si avvera davanti agli occhi stupefatti ed intrisi di lacrime di tutti i meccanici in camicia gialla Agip, con Forghieri che invita alla calma pur rendendosi conto anche lui di non poter ricacciare giù una gioia troppo grande. Due settimane dopo, Villeneuve fa bis vincendo anche in Spagna e la Ferrari sembra essere diventata tutto d’un tratto l’ammazza mondiale. La Ferrari vince su due tracciata angusti e non favorevoli alla propulsione Turbo, grazie ad un telaio tubolare che sarà si di vecchia concezione, ma nei tracciata guidata va da dio. Per non parlare poi dell’effetto suolo migliorato. Peccato che dura tutto poco.
Chiusura in calo: Nelle successive otto gare, la Ferrari fa su a malapena 8 punti sommando i risultati di entrambi i piloti. La stagione che era partita come quella dell sviluppo, diventata poi quella della rinascita, finisce con l’ennesima delusione. Incidenti dovuti all’aggressività di Villeneuve, Olanda e Gran Bretagna su tutti, e ancora problemi tecnici rallentano i lavori di sviluppo in gara. Rimane ancora un’impresa: quel driving blind di 3 giri di Villeneuve in casa sua, in Canada, sotto al diluvio e un terzo posto clamoroso e fragoroso come una bomba a mano. La Ferrari 126Ck è anche la Ferrari della sfida da antologia all’aereoporto di Istrana tra Villeneuve e L F104 S. Vinse Villeneuve, ovviamente. Tornando alla Formula 1 la Ferrari chiude quinta nei costruttori, ma stavolta c’è da essere ottimisti. Lo sviluppo è comunque completato e a Maranello si lavora già su quella che sarà, nel 1982, l’erede della CK.
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