F1 | Power Unit: come la FIA congela gli sviluppi

Francesco SveltoF1Sport.it

14 agosto 2014 – Di seguito proponiamo una breve analisi di come la Federazione Internazionale ha deciso di gestire e congelare gli sviluppi delle Power Unit dal 2014 e per gli anni a venire.

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Il 2014 sta rappresentando uno spartiacque tra quel che è stato, da un punto di vista tecnico-regolamentare, il passato della F1 e il futuro. L’introduzione delle nuove Power Unit a sei cilindri, dotate di turbocompressore e parte ibrida elettrica, si sta pian piano facendo metabolizzare dalla moltitudine di appassionati di questo sport in tutto il mondo e risponde a quella filosofia green tanto voluta da Jean Todt e affini.

Era prevedibile che un cambiamento di tale entità portasse all’entusiasmo di taluni e al naso storto di alcuni altri. Ad ogni modo il regolamento – stilato ed accettato, ricordiamolo, da tutti i team e Federazione – è in essere e prevede una serie di regolamentazioni che da qui al 2020 ne congeleranno gli sviluppi al fine di ridurre i costi di sviluppo per i costruttori. Vediamo quali

Limitazione degli sviluppo: al fine di ridurre i costi, gli sviluppi saranno soggetti ad una serie di restrizioni sempre più rigide nell’arco di sette stagioni (2014-2020). Al termine della settima stagione, nessuna componente del motore potrà essere più “concettualmente” modificata e la Power Unit diverrà, di fatto, “congelata” per gli anni a venire. Fino ad allora, gli sviluppi delle componenti dei propulsori saranno possibili in maniera programmata, anno dopo anno.

Divisione delle componenti e assegnazione del “prezzo”: ogni Power Unit possiede differenti componenti e funzionalità. Ad ognuna di esse è stata assegnata un numero di categoria che possiamo definire come un “prezzo”, e che va da 1 a 3. Per fare un esempio, il regolamento indica che pistoni e le turbine”costano” 1, le testate e gli alberi-motore “costano” 2 e cosi via. Come si può intuire, più una componente è importante, più “costa”. La somma di tutti “i prezzi” delle componenti di un propulsore è di 66.

Il concetto di “gettoni”: ogni anno, ogni costruttore sarà autorizzato a modificare una o più parti del motore “spendendo” un numero ben preciso di gettoni (o token) deciso dal regolamento. Tra il 2014 e il 2015, per esempio, un costruttore avrà a disposizione 32 gettoni che potrà spendere per modificare alcune componenti del propulsore; il numero di gettoni si ridurrà di circa il nove per cento per ogni anno successivo in modo che entro il 2018 ci saranno solo il 23% dei componenti della Power Unit potrà essere sviluppato.

Il (teorico) vantaggio della Honda: il 2015 segnerà, di fatto, anche il ritorno della Honda in F1 come fornitore ufficiale e parter tecnico della McLaren, operazione di grande impatto anche mediatico che porta alla memoria i fasti degli anni 80 e 90 del team di Woking. Lo scenario per il costruttore nipponico è intrigante: la scelta di debuttare con il V6 ibrido con un anno di ritardo rispetto agli altri, in teoria gli avrebbe permesso di acquisire una esperienza “passiva” sulla base di quanto hanno fatto, nel bene e nel male, i vari Mercedes, Ferrari e Renault in questo 2014. Vantaggio, in teoria, non da poco.

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