Proviamo a ragionare insieme su qualche dato, cosi’ da prepararci al meglio a quello che si annuncia un finale di campionato molto emozionante. E’ un po’ lungo, quindi mettetevi comodi e assicuratevi di avere una 10ina di minuti.
Dunque, a questo punto mancano solo il Brasile e Abu Dhabi, da compiersi rispettivamente il 7 Novembre (ore 17:00 italiane) e il 14 Novembre (ore 14:00 italiane). Andra’ come andra’, ma come dicevo proviamo a leggere qualche dato.
La prima cosa da fare e’ mettere a video un bel riassunto delle puntate precedenti. Eccolo:
Classifica al 25/10/2010
Lasciate perdere il Sig. IDEALE, che serve solo a rappresentare il dato di performance massima (tutte vittorie).
Qui si vede il buon Fernando in testa alla classifica come ben sappiamo. E si vedono anche altri due valori: il GAP che banalmente indica, a partire dal secondo in poi, quanti punti separano ogni concorrente dalla vetta, e il DI, cioe’ il distance index. Questo me lo sono autoinventato, e ci dice “quante gare” dovrebbe vincere un pilota per agguantare il primo posto, immaginando che gli altri restino a bocca asciutta. La ragione per cui me lo sono inventato sara’ chiara fra un attimo.
Infatti, voglio farvi vedere come sarebbero cambiate le cose se anche nel 2010 si fossero assegnati i punti alla vecchia maniera, e cioe’ come e’ avvenuto dal 2003 al 2009 (vedere questo link per chiarimenti). Ecco la classifica di sopra convertita al vecchio metodo:
Vedete? Come avevo gia’ annunciato 4 mesi fa, non sarebbe cambiato un tubo! Stessi piloti e stesso ordine di classifica! Questo nuovo punteggio, almeno per quel che riguarda le posizioni di vertice, non ha introdotto nessuna novita’ e, soprattutto (come si vede dal DI) non ha nemmeno aggiunto un po’ di pepe alla competizione, ad esempio rendendo la vita piu’ facile o piu’ difficile a qualcuno. In sostanza, e tanto per citarne uno a caso, Vettel per scalare la classifica deve vincere una gara e gli altri non devono andare a punti, sia col vecchio e sia col nuovo punteggio. E’ ovvio che il nuovo sistema serve solo a distribuire qualche soldo in piu’ verso le parti meno nobili del tabellone, ma per fare cio’ non c’era certo bisogno di una rivoluzione copernicana come questa, che ha solo reso meno semplice la comprensione del tutto agli spettatori.
Proviamo ora ad andare un po’ piu’ in dettaglio, e concentramoci sulle ultime 4 gare:
Qui il recupero di Alonso e’ evidente. 90 punti su 100 gli conferiscono un tasso di efficacia spaventoso. Il secondo e’ Vettel a ben 35 punti di distanza (DI=1.4). L’efficacia di ogni pilota diventa ancora piu’ evidente se rappresentata come segue (il grafico e’ ingrandibile). Lasciate perdere la scala dei valori a sinistra, serve solo a visualizzare meglio le curve:
Qui si vede ancora meglio quanto il pilota spagnolo sia riuscito a capitalizzare tutte le opportunita’ che gli si sono presentate da Monza in poi. Che altro si legge? Sicuramente un trend positivo per Hamilton, reduce pero’ da due ritiri in Italia e Singapore, e un deciso stop per gli altri che fino al Giappone, invece, si erano comportati bene. Quindi l’unico elemento sostanziale e’, ancora una volta, riferito a Fernando Alonso, mentre sugli altri si puo’ dire poco. D’altronde sappiamo bene che in Korea Webber e’ andato a muro e Vettel e’ andato arrosto, quindi sarebbe scorretto parlare di trend negativi. Piuttosto li possiamo definire incidenti di percorso, che pero’, forse, sul morale un po’ incidono. In realta’, cio’ che sta mettendo a rischio il titolo piloti in casa RedBull e’ la pessima gestione della squadra e la totale assenza di scelte strategiche precise. Se il team avesse da tempo puntato con decisione su uno dei due piloti, forse il mondiale si sarebbe gia’ chiuso o quasi. Questo, d’altro canto, e’ un toccasana per i tifosi Ferrari e McLaren e, in generale, per tutti gli amanti di questo sport, ma non riduce nemmeno un po’ le responsabilita’ di Chris Horner e soci.
L’ultimo dato importantissimo che vi passo, e che ci aiuta ancora meglio a prepararci meglio al finale di campionato, e’ il numero di motori nuovi utilizzati da ogni pilota. Come sapete ognuno ne puo’ utilizzare 8 al massimo, dopo di che si campa con quello che passa il convento. E cioe’ ci si arrangia con motori gia’ usati e rigenerati per quanto possibile. Non ne so molto, nel senso che non so di quanti cadaveri disponga ognuno dei 6 piloti, e non conosco nemmeno le norme della FIA che regolano questa operazione dal punto di vista tecnica e quali siano le limitazioni. In ogni caso, questo e’ quanto:
Salta subito una cosa all’occhio: tra i team di testa il motore Renault sembra il piu’ robusto (Petrov e Kubica), ma siccome non conosciamo i dati di potenza massima e regime di rotazione e’ difficile farsi un’idea. Gli altri, in pratica, hanno gia’ consumato il parco disponibile, tranne proprio Massa che e’ andato oltre (con Heidfeld, la cui Sauber per inciso monta sempre un motore made in Maranello). Qui la regola invece e’ chiara. Infatti, l’articolo 28.4 dice che per ogni motore extra utilizzato si perdono 10 posizioni in classifica al Gran Premio successivo. La penalizzazione di Massa non ce la ricordiamo solo perche’ a Singapore, dovendo gia’ partire dietro a causa di un problema in qualifica, ha approfittato per montare un propulsore fresco.
Per tirare le somme della situazione motori ho trovato un bellissimo articolo di cui riporto qui un estratto testuale:
La Ferrari, pur avendo accusato due sole rotture di motore nel corso dell’anno contro le tre della Red Bull, è quella attualmente messa peggio (ndr: e ti pareva!). Felipe Massa, approfittando della partenza in fondo al gruppo a Singapore, ha utilizzato anche il nono motore, uno oltre il limite previsto dal regolamento, ne ha però ben due che hanno compiuto solo una gara e uno che ne ha compiute solamente due, più quello cambiato per motivi precauzionali dopo le qualifiche in Bahrein, utilizzato successivamente per le prove libere, ma che per regolamento potrà essere nuovamente usato anche nella gara conclusiva del campionato ad Abu Dhabi.
Alonso ha invece successivamente rotto quel motore, durante le prove libere in Cina, nonchè quello utilizzato anche in Malesia. Ora, il leader del Mondiale si ritrova ad aver utilizzato tutti e otto i motori disponibili, tutti per almeno due gare, e solo tre motori hanno ancora un Gran Premio prima di raggiungere la fine del ciclo di tre corse. La situazione migliora in casa McLaren, che ha rotto un solo motore finora (quello di Button a Monaco, surriscaldatosi quando il team si era dimenticato di rimuovere la copertura del radiatore). Il campione del mondo in carica ha ancora due motori con una sola gara disputata e tre che ne hanno compiute due. Situazione esattamente analoga anche per Lewis Hamilton, che non ha rotto nemmeno un motore quest’anno.
Per la Red Bull, prima del pesante ritiro in Corea, Vettel era a quota zero rotture nel 2010. In compenso si trova ancora a disposizione quattro motori che hanno alle spalle solo due gare e uno che ne ha compiuta solo una (quello del Bahrein, utilizzato però molto per le prove libere nei Gran Premi successivi). Il più fortunato, in questo senso, è proprio Webber, che di motori ne ha rotti ben due (entrambi nelle prove libere, uno in Australia e uno in Turchia), ma ha tre motori che devono ancora compiere una gara per completare il loro ciclo e uno addirittura quasi nuovo, utilizzato solo in Corea per pochi giri prima dell’incidente.
Per chiudere, vale la pena di segnalare che in giro sul Web qualcuno sostiene che anche Alonso sara’ costretto a ricorrere presto al nono propulsore… Il che sarebbe per lui e per la Ferrari una vera disfatta.
Credo di avervi dato spunti sufficienti, ne parliamo dopo Interlagos.