Promontory Point 1869+Utah.
Per costruire la ferrovia transcontinentale che avrebbe unito est ed ovest degli Stati Uniti, scesero in campo due autentici colossi del settore, la Union Pacific Railroad e la Central Pacific, La prima iniziò la realizzazione della sua parte da est, mentre la seconda partì da ovest. Dopo una gara entusiasmante e massacrante, i due monconi di ferrovia si incontrarono a Promontory Point, nello Utah il 10 maggio 1869.
Quel giorno un chiodo d’oro (il famoso “Golden Spike”) mise il sigillo su un’opera che avrebbe trasformato gli Stati Uniti e da quel momento in poi le piccole società ferroviarie sarebbero state assorbite da quelle grandi e le piccole tratte avrebbero fatto di tutto per unirsi in qualche modo a quelle maggiori.
La prima ferrovia transcontinentale non rimase sola, dato che prima della fine del secolo e della chiusura della frontiera ne sorsero altre, tutte ad opera di grandi compagnie nazionali.
Lo scorrere degli anni portava quella standardizzazione che tutti avvertivano come necessaria per ottimizzare i costi e promovere il progresso tecnico e sociale.
Il tempo portò anche la nascita dei sindacati dei lavoratori del settore, limitando gli enormi danni che lo sfruttamento di manodopera straniera o di recente immigrazione aveva fino ad allora prodotto.
Le grandi compagnie ferroviarie, forti dei fiumi di contributi diretti e indiretti provenienti dal Governo centrale erano ormai divenute così importanti da riuscire a manipolare la finanza nazionale e persino l’indirizzo politico dello sviluppo. Alcuni crack finanziari e di borsa di cui pagarono le spese i piccoli risparmiatori e le famiglie resero chiaro che gli Stati Uniti erano diventati adulti e che nulla sarebbe più stato come prima.
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Avventure in Cisalpino – Andato in onda il 30/1/2009 (Inchiesta)
“Grazie a noi, i viaggi in treno diventano un’avventura imperdibile” si legge sulla brochure del Cisalpino.
Ne sanno qualcosa i 200 passeggeri che – il 22 dicembre – hanno interrotto la monotonia del loro viaggio rimanendo bloccati all’interno della galleria del Loetschberg per un guasto. Il centinaio di viaggiatori che, una settimana dopo, ha dovuto fare un’avventurosa e imprevista sosta a Chiasso per poter usufruire delle toilette della stazione, visto che i bagni del CIS erano tutti fuori uso. Quelli saliti sui 665 treni che – solo nell’ultimo anno – sono arrivati in ritardo mediamente di mezz’ora. Gli studenti, i pendolari e i turisti che, nel corso del 2008, hanno atteso inutilmente gli 83 treni soppressi all’improvviso.
Traversie vissute anche dai giornalisti di Patti Chiari Paola Leoni e Marco Tagliabue che hanno raccontato il “calvario” del treno e dei viaggiatori spazientiti. E i dirigenti del Cisalpino hanno accettato di incontrare alcuni di loro in diretta nello studio di Patti chiari*. (Patti chiari era un programma su inchieste varie della RSI,della Svizzera Italiana).ndr.
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scritto da Anonymous
Cisalpino cessa l’attività
Cara redazione di Patti Chiari,
memore della bellissima trasmissione del gennaio scorso, ecco un impietoso epilogo. Ne sarete già al corrente,
ma data l’attesissima puntata di stasera mi permetto di allegarvi la notizia tratta dal vostro sito.
Un caro saluto
Adele, Chiasso
Troppi problemi: FFS e Trenitalia si spartiranno i treni. Soppresse le corse notturne
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L’ETR 610
Sembra la fine di un’epoca ferroviaria, bella o brutta non si sa. Anche se di certo c’è ora il fatto che il Cisalpino, quel treno dai mille ritardi, dagli spazi angusti e dai bagni discutibili cessa l’attività. O meglio, FFS e Trenitalia tornano a gestire direttamente i treni tra i due paesi spartendosi la flotta degli ETR470 e dei nuovi ETR610: quattro treni alle FFS, cinque a Trenitalia.
Misura da dicembre, via i treni notturni
La decisione sarà operativa a partire dal cambio orario del 13 dicembre 2009. Ai circa 40 collaboratori del Cisalpino verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. Col nuovo orario cancellati anche i treni notturni tra Svizzera ed Italia.
Obiettivi sfumati
“La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord–Sud tra la Svizzera e l’Italia, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi”.
La frase nel comunicato delle FFS è eloquente. Le ferrovie ricordano che le critiche “alla qualità e alle prestazioni di Cisalpino, ritenute troppo spesso insufficienti, sono giunte negli ultimi mesi anche dalle autorità federali, dai cantoni sull’asse del San Gottardo e in territorio italiano”.
Eppure, viene ricordato, per migliorare il servizio le due aziende hanno investito molto nel materiale rotabile e – viene precisato – nella puntualità. Nel traffico nazionale, sia svizzero che italiano, viene detto, la Cisalpino SA con le FFS e Trenitalia sono da mesi impegnate per garantire, nella misura del possibile, la stabilità dell’orario a favore della clientela; sull’asse ferroviario del San Gottardo sono stati a questo fine inseriti treni supplementari.
Ma i lievi miglioramenti non sono bastati: tutte “le parti coinvolte” si sono dette d’accordo che così non si può andare avanti perché la qualità non raggiunge i livelli auspicati. E che l’attuale struttura societaria di Cisalpino non “permette, in tempi ragionevoli, il conseguimento di tali obiettivi”.
La separazione
Ed ecco allora la decisione: FFS e Trenitalia hanno deciso di riassumere l’autonoma gestione del traffico internazionale tra i due paesi, secondo la collaudata gestione del passato e di cessare quindi, dal cambio orario in programma dal prossimo 13 dicembre, l’attività operativa di Cisalpino.
Il nuovo modello di offerta prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione, di cui una da Venezia, e sette sull’asse del San Gottardo.
La responsabilità operativa dei treni passa da una società all’altra al confine tra i due paesi: dell’attuale flotta di ETR 470 composta da nove treni, Trenitalia riprende cinque composizioni, quattro le FFS.
Dal cambio orario l’intera flotta di 9 treni ETR-470 sarà utilizzata sull’asse del San Gottardo.
ETR-470
Treni di riserva
Per garantire la massima stabilità d’orario è prevista la sosta di due composizioni di riserva: una presso la stazione di Milano Centrale, l’altra in quella di Zurigo. I convogli di riserva saranno impiegati in caso d’importanti ritardi dei treni in circolazione.
La flotta dei nuovi treni ETR 610 entrerà in regolare esercizio da metà dicembre 2009 sull’asse del Sempione e quello del Lötschberg.
“Le due società – si legge nel comunicato – sono consapevoli che la partita si giocherà soprattutto sui fronti della qualità e disponibilità del materiale rotabile, oltre che sull’attenta gestione delle tracce orarie lungo i trafficatissimi assi ferroviari nord-sud che uniscono i due Paesi”.
Fronti definiti “delicati, oggetto di importanti interventi e investimenti che produrranno risultati nel tempo. Per molti viaggiatori, forse, sarà la fine di un incubo ferroviario iniziato oltre dieci anni fa.
Sindacato dei trasporti: scelta giusta
Il sindacato dei trasporti SEV ha accolto la notizia con soddisfazione, definendo giusta la scelta di sciogliere la “deludente filiale Cisalpino” e di gestire il traffico internazionale a lunga distanza in cooperazione. Sì al modello classico di cooperazione, quindi, che secondo il sindacato vuol dire anche un “raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione” che ha causato una “rovinosa concorrenza interna”. Il SEV giudica poi positivo l’estensione, in Svizzera, delle competenze per la manutenzione, assicurando anche posti di lavoro a lungo termine.
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Sedici anni di speranze e delusioni
1993 nasce la società ferroviaria Cisalpino SA (creata da FFS e Trenitalia). Lo scopo è di offrire collegamenti veloci, comodi e diretti tra il Sud e il Nord delle Alpi nel traffico passeggeri tra l’Italia e la Svizzera.
1998 l’offerta Cisalpino è ampliata con nuove destinazioni: il collegamento mattutino Zurigo-Milano è esteso fino a Firenze passando per Parma e Bologna.
2004 la società commissiona 14 nuove composizioni di treni ad assetto variabile.
2005 Da dicembre Cisalpino prende in gestione la totalità del traffico (escluso quello notturno) fra l’Italia e la Svizzera.
2006 viene istituito un gruppo di lavoro per cercare di risolvere i problemi tecnici del Cisalpino.
2009 L’8 gennaio il pendolino smette di circolare sulla linea ferroviaria Basilea-Milano via Lötschberg a causa dei troppi disagi causati agli utenti.
2009 Sempre a gennaio viene lanciato l’ultimatum dal governo svizzero, che intima alla società di appurare e risolvere i problemi entro la fine di febbraio 2009. Se questo non accadrà, verrà ritirata la concessione per il trasporto di persone.
2009 A luglio entrano in servizio (in forte ritardo sui tempi inizialmente previsti) i treni commissionati nel 2004, gli ETR 610
2009 Il 25 settembre giunge la notizia che il Cisalpino cessa l’attività e che la flotta viene suddivisa tra FFS e Trenitalia.
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Sulle Ferrovie Svizzere..un commento a nostro favore..
2 Febbraio, 2009 – 18:14
scritto da Anonymous
FFS
Premetto che ci sono settimane in cui mi faccio 2000 km in treno e non solo in Svizzera, ma anche in Germania ed Austria.
La cosa che mi preme sottolineare é che ho avuto spesso magagne anche con treni svizzeri – quelli marcati SBB/CFF/FFS per intenderci. In una settimana sono rimasto a piedi tre volte: una volta perché si era rotta la locomotiva, il gioiello Re460 (di cui parlerò oltre), altre due volte per le bizze dell’Icn.
Ultimamente si sono rotti tre Icn sul Gottardo, nel giro di una settimana. Uno anche oggi: c’ero sopra…Insomma, una bella media, da Cisalpino, direi. E poi wc rotti (anche 3 su un treno), porte rotte, sedili luridi per scarsa pulizia ne ho trovati spesso in giro sui treni nostrani (Icn ed Ic2000, ovvero i treni a due piani).
Solo che queste cose non vengono pubblicizzate. Il perché é semplice: a suo tempo un dirigente delle FFS, in pensione, mi disse di come ci fosse (o sia) la tendenza di tenere le magagne ‘nostrane’ sotto il tappeto. Un esempio mi é capitato un paio d’anni orsono: un treno Ic2000 fermo alla stazione centrale di Zurigo prende fuoco. Arrivano i pompieri con diversi mezzi. Fortunatamente nessun ferito, solo danni. Nessuna notizia sulla stampa: chiamo un giornalista di “20 Minuten” e mi dice di non aver avuto alcuna informazione del genere né dalle FFS, né dalla polizia. Però se si tratta di un Etr470 la musica é diversa (e giustamente: l’informazione va sempre e comunque data).
Re 460: sono macchine di alto livello tecnologico in servizio dal 1991 circa. Peccato che costino un patrimonio in manutenzione (Weibel, precedente CEO delle FFS, le definiva ‘manutenzioni a costi da gioielliere’); si rompano spesso; dovrebbero essere adatte ai 230 kmh ma solo da un annetto raggiungono i 200kmh sperando che qualcosa non ceda; e, dulcis in fundo, per i primi 10 anni del loro servizio vennero adibite ai soli merci, per timore che le frequenti pannes portassero danni ad un eventuale servizio su treni passeggeri. Quindi, al confronto, un ritardo di 2 anni per gli Etr610 sono quasi bruscolini.
Direi che prima di fare paragoni, occorra guardarsi anche in casa propria.
Altra annotazione: se si rompe un Icn, questo viene sostituito dall’Icn di riserva presente a Zurigo, il che permette di non cancellare il treno e dà così l’impressione che quei treni non si rompano mai. Cosa invece impossibile con gli Etr470 che non hanno treni di riserva, a causa di turni assai stretti e di un numero limitato a soli 9 mezzi.
Con ciò non intendo ‘difendere’ un treno ‘indifendibile’ come l’Etr470, per quanto ad inizio servizio fosse davvero un ottimo treno, ma piuttosto sottolineare che non é tutto oro nemmeno in casa FFS.
Augustus
25 Settembre, 2009 -
Parte di questo testo ed altri commenti della clientela sono disponibili a questo sito:
http://www.rsi.ch/pattichiari/node/955
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Bibliografia
http://it.wikipedia.org/wiki/Cisalpino
http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_Cisalpino_ETR_610
http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_Cisalpino_ETR_470
http://ellieglialtri.wordpress.com/category/cisalpino/