Per ogni chilometro percorso da un autobus o da un treno locale, in Italia i costi sono doppi rispetto a Svezia e Gran Bretagna, dove gli stipendi dei lavoratori del settore sono, peraltro, più alti. Il motivo è l’inefficienza organizzativa che costa alla collettività oltre 2 miliardi di euro l’anno di tasse versate per coprire tale inefficienza.
Come è noto, non solo agli addetti ai lavori, in media solo poco più del 35% dei costi sono coperti dai viaggiatori attraverso l’acquisto delbiglietto di viaggio. La restante parte del servizio, infatti, è pagato da tutti i cittadini attraverso la fiscalità generale, nazionale e locale, con un sistema che, peraltro, non garantisce uniformità di risorse fra una regione e l’altra e, soprattutto, con poca trasparenza sul loro utilizzo (le cronache sono piene di casi di mala gestione e corruzione nel settore).
Qualcuno potrebbe obiettare che, nei paesi europei più virtuosi, i prezzi dei biglietti sono più elevati che da noi. È vero, ma in Gran Bretagna, ad esempio, i biglietti coprono quasi la totalità dei costi, mentre in Italia a mala pena il 35%. Con il livello di contributi italianipagati dallo Stato alle aziende di trasporto pubblico locale, ma con un livello di efficienza britannica o svedese, in Italia si potrebbeviaggiare gratis in tutte le città. Un paradosso che deve, ovviamente, invitare a riflettere politica, lavoratori/sindacati del settore ed, infine, gli stessi clienti/utenti che finiscono per essere doppiamente penalizzati. Infatti, il cliente del trasporto pubblico locale, da un lato paga le tasse (si spera) e dall’altro riceve un pessimo servizio, per la cui effettuazione deve pagare tariffe in costante aumento.
La tendenza, peraltro, è quella del taglio delle risorse pubbliche che, di fatto, ha obbligato le aziende ad effettuare tagli dell’offerta. Paradossalmente, il taglio delle risorse pubbliche è stato positivo, secondo quanto emerge dai dati del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. A fronte del taglio dell’offerta non si è registrato, complice la crisi economica, un calo della domanda di servizi per quanto riguarda il trasporto pubblico locale. Anzi, il taglio delle risorse ha portato, di fatto, ad un incremento del load factor, fino ad arrivare a livelli mai raggiunti prima. Nell’ultimo biennio, infatti, la “capacità di riempimento” è arrivata intorno al 19%, dopo che per anni era rimasta stabile tra il 15 e il 17 per cento.
Come si vede, il problema è soprattutto di scelte politiche. Ma il Trasporto Pubblico Locale è un bacino elettorale importante. L’azienda pubblica locale a cui viene assegnato il servizio pubblico – con gare non proprio fatte in maniera trasparente o, come avviene in Campania, tramite assegnazione diretta – è gestita direttamente dai Comuni, Province o Regioni. Non sfugge agli osservatori attenti, infatti, che migliaia di dipendenti di quelle aziende diventano molto utili al momento del voto. Tale gestione diretta del potere è dunque importante ai fini del consenso elettorale, anche se costa due miliardi di euro al contribuente italiano.
Ma se è questo lo scenario, allora, perché non pensare ad una proposta choc: autobus e treni locali gratuiti per tutti in Campania. Il settore è in crisi di risorse non certo di clienti. Quindi, un’eventuale tassa di scopo, fissa e continuativa, da distribuire su tutti i cittadini della Campania potrebbe essere meno invisa di quanto si può, a primo acchito, immaginare.
Con una cifra di soli 8 euro/mese – pari a oltre 550 milioni/anno - i cittadini della Campania potrebbero garantirsi l’utilizzo gratuito e senza altre spese dei mezzi pubblici, trasformando il trasporto locale, così come la sanità, in un diritto di tutti di cui fruire liberamente e ad libitum. I vantaggi sarebbero un’aria più respirabile e città con molto meno traffico. Si darebbe, inoltre, ai numerosissimi turisti che visitano la nostra Regione un servizio e un’immagine positiva di efficienza che avrebbe notevoli ritorni, anche fiscali.
L’idea non è così utopistica come si può pensare. Infatti, in Europa e nel mondo sono molte le città che hanno concesso l’utilizzo gratuito, totale o parziale e spesso con soluzioni differenti, dei mezzi pubblici cittadini. Hasselt, cittadina belga di 70mila abitanti, ha fatto da apripista più di 15 anni fa, nel 1997. Poi sono arrivate Seattle e Portland negli Stati Uniti, Calgary in Canada, Sheffield in Gran Bretagna, Torrevieja in Spagna e l’accoppiata Sidney-Melbourne in Australia. Ultima in ordine di tempo la capitale dell’Estonia Tallin, con un referendum che ha sancito la gratuità del servizio bus urbano.
Dal punto di vista economico, occorre precisare che la rinuncia agli introiti da traffico comporterebbe, peraltro, anche una consistente riduzione dei costi, visti i risparmi derivanti dalla dismissione di tutta la macchina dei controlli: tornelli, vidimatrici automatiche, attività di manutenzione e campagne comunicative contro i cosiddetti “portoghesi” (che in Campania non hanno prodotto mai risultati consistenti). Basti pensare, infatti, a quanti milioni di euro vengono “inutilmente” drenati dal Consorzio UNICOCAMPANIA, che a detta di tutti ha un costo di gestione “insopportabile”. A quei milioni gettati al vento vanno aggiunti tutti i costi interni alle varie aziende riconducibili, in tutto o in parte, all’attività di gestione della riscossione dei titoli di viaggio: addetti nelle stazioni, controllori (viaggianti e non), manutentori dei sistemi di varchi e relativi costi per ricambi/manutenzione.
Bisognerebbe prendere atto, quindi, che in una regione come la nostra esiste un’ampia fascia di cittadini che sfugge a qualsiasi controllo e a qualsiasi attività di recupero crediti. Continuare a “credere” nella possibilità reale di incrementare i ricavi da traffico attraverso una più agguerrita controlleria è pura demagogia. Sarebbe più realistico “arrendersi” all’impossibilità di realizzare l’obiettivo di coprire i costi di gestione con gli introiti da bigliettazione, aprendo l’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico a tutti gratuitamente.
Ad ostacolare questa proposta, è vero, si contrappongono alcuni vincoli legislativi, primo fra tutti la Legge Burlando del 1997 che prevede l’obbligo di coprire il 35% del costo complessivo del trasporto locale con biglietti. Pare ovvio, però, che una volta presa la decisione sul piano politico, si potrebbero facilmente individuare le tecnicherie indispensabili a superare l’ostacolo legislativo della Burlando o di ogni altra legge ostativa.
Ciro Pastore