A livello di telaio, come abbiamo più volte annunciato e cercato di spiegare "http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/ferrari-nel-2015-con-la-push-rod.html " verrà finalmente
cestinata la sospensione pull rod anteriore che in questi anni ha creato soltanto problemi e non ha dato, in pista, i benefici aerodinamici che i tecnici si aspettavano.
Al posteriore verrà confermata la sospensione con lo schema pull rod ma verrà completamente stravolta a livello di cinematismi. James Allison adotterà lo schema già usato nei suoi anni trascorsi in Lotus con puntoni di reazione posizionati in basso, ma che sono caratterizzati da ammortizzatori rotanti collegati alla barra di torsione mediante una bielletta orizzontale nella parte inferiore. Una soluzione che consente di compattare al meglio gli ingombri, spostando, inoltre, i pesi verso il basso, abbassando in questo modo il baricentro globale della monoposto. La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell'ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l'esterno assorbendo le asperità del tracciato.
L'ammortizzatore al suo interno è composto da una serie di lamelle equidistanti tra di loro e fissate allo stelo. L'azione frenante, all'interno dell'ammortizzatore, è garantita dall'attrito progressivo delle lamelle con il fluido ad alta densità presente all'interno.
Le fiancate e il diffusore avranno delle forme molto innovative e saranno completamente da quanto visto in queste ultime stagioni.
A livello di Power Unit, gli ingegneri di Maranello, stanno lavorando tantissimo per cercare di recuperare il gap che li separa dai tedeschi della Mercedes. Ancora non è dato sapersi se verrà seguita la filosofia della Mercedes che ha separato, già in questa stagione, la turbina dal compressore. Quello che si sa è che stano valutando il posizionamento dell' intercooler che in questa stagione è stato posizionato all'interno della V con relativi problemi di raffreddamento. Da quello che si dice non verrà conservata questa soluzione e lo scambiatore verrà posizionato esternamente, magari alloggiato nel telaio, come fatto dalla Mercedes. I collettori di scarico saranno senza dubbio più corti e meno complicati rispetto a quelli dell'unità endotermica in uso in questa annata. Questa soluzione , fa perdere qualche cavallo (circa 10) ma garantisce dei vantaggi aerodinamici. Saranno, inoltre, coibentati per sfruttare al massimo l'energia cinetica dei gas in uscita dall'unità endotermica. Il gruppo turbina compressore verrà scelto più grande, sempre Honeywell, e il fenomeno del turbo lag verrà risolto sfruttando il motore elettrico MGU.H. Il serbatoio dell'olio verrà nuovamente collocato fra telaio e motore, mentre MGU-K rimarrà nella zona posteriore, alloggiato nella trasmissione. La Ferrari investendo tantissimo nella vettura del prossimo anno in quanto Marchionne e company vogliono dimostrare che uno dei responsabili di queste annate non vincenti era Luca Cordero di Montezemelo. di Sponton Cristiano e Fabio Rossi