Lo storico francese Fernand Braudel, probabilmente uno tra i maggiori specialisti contemporanei sulla storia del capitalismo mondiale, ha formulato una delle più attendibili teorie geo-storiche volte a comprendere lo sviluppo, la dinamica e la proiezione dell’economia mondiale in seguito alla scoperta, alla conquista e alla esplorazione del continente americano. La teoria di Braudel ruota attorno alla convergenza di due scienze sociali, la geografia e la storia, che hanno uno scopo comune: studiare l’uomo, la società e gli Stati utilizzando due mezzi, ossia lo spazio e il tempo. Tale programma è realizzabile solo obbligando i geografi a prestare maggiore attenzione al divenire della storia e gli storici a tener adeguato conto della formidabile permanenza dello spazio.
Tale teoria geo-storica prende le mosse dalle prime innovazioni europee in materia di sviluppo della cantieristica navale, di raffinatezza degli strumenti di navigazione e posizionamento e del miglioramento della cartografia. Si trattava di tre importanti innovazioni custodite gelosamente dalle corone di Portogallo, Spagna, Olanda e Inghilterra e che permisero di aprire nuove rotte oceaniche agli esploratori europei. La teoria di Braudel, denominata “economia-mondo”, ruotava attorno alla divisione del globo in: centro (Europa imperiale), semi-periferia (Europa centrale e dell’est) e periferia (America, Africa, Asia). Tra i paesi dell’Europa centrale, l’Inghilterra fu la prima potenza coloniale a concepire una vera e propria geopolitica marittima, giungendo a formularne principi e regole con l’ausilio degli scritti di Thomas Mun (England’s Treasure by Foreign Trade del 1630), John Selden (Mare Clausun del 1635), Oliver Cromwell (Navigation Act del 1651), Isaac Newton (Principia Matematica del 1670) e Philip Meadows (Observations concerning the dominion and sovereignity of Seas del 1689).
Dobbiamo includere nel processo storico sopra menzionato la rivoluzione scientifica, tecnologica e industriale che ebbe luogo in Inghilterra a partire dal XVII secolo. Furono momenti in cui il discorso economico andò di pari passo con il discorso scientifico e militare permettendo alla Gran Bretagna di costruire l’impero commerciale più importante della storia. Eric Hobsbawm classificò le tappe di questa evoluzione nel modo seguente: era della rivoluzione (1789-1848), era del capitale (1848-1875) ed era dell’Impero (1875-1914). L’impero che avrebbe governato le sorti del commercio, la finanza ed il trasporto marittimo mondiale incominciava a delinearsi. Il dominio britannico oltremare venne, addirittura, invocato nella marcia imperiale: «Rule Britannia, Britannia rule the waves». Non è un caso, del resto, che il meridiano zero, cosiddetto «the prime mediation», sia stato fissato in Gran Bretagna e, per la precisione, nella città di Greenwich.
Importanti cambiamenti nell’assetto marittimo mondiale si ebbero una volta terminata la seconda guerra mondiale, quando venne inaugurato il sistema delle Nazioni Unite (1945) e con esso tutte le agenzie specializzate dell’ONU tra cui l’IMO, International Maritime Organization, incaricato dalla comunità degli Stati di redigere la normativa relativa al trasporto marittimo internazionale (1959). Proprio in questi anni fu possibile assistere ad una nuova rivoluzione scientifico-tecnologica che avrà un impatto significativo sugli assetti marittimi mondiali. A partire dal 1950 si verificano importanti innovazioni tanto nell’architettura navale come nel settore energetico, come dimostra la costruzione del primo mercantile a propulsione atomica, ma anche l’aumento del tonnellaggio, della lunghezza, della larghezza e del tiraggio delle navi. Il 1960 vedrà nascere tre innovazioni fondamentali per il trasporto marittimo: le navi multifunzionali, le navi portacontainer e le superpetroliere. Tali innovazioni furono il risultato di una crescita economica globale che ebbe forti ripercussioni sulle infrastrutture portuali di molti paesi.
Proprio in questi anni il Cile, nonostante la lontananza geografica dai mercati internazionali e la sua condizione di paese in via di sviluppo, riuscì a costituire una flotta mercantile che incorporò le innovazioni tecnologiche dell’epoca. Due compagnie di navigazione sono diventate l’emblema dello sforzo compiuto dagli armatori cileni nel corso degli anni: la CSAV (privata) e la EMPREMAR (statale), le cui superpetroliere circumnavigarono il mondo. Lo sforzo armatoriale cileno merita di essere menzionato poiché è parte integrante della rivoluzione imprenditoriale che contribuì al cambiamento dell’architettura economica del paese rendendola sicuramente più competitiva. Infatti, la CSAV è, ancora oggi, la più importante impresa navale latinoamericana, occupando il decimo posto a livello mondiale tra gli operatori di containers.
Nel 1973, la guerra dello Yom Kippur segna la svolta per il trasporto marittimo. Il conflitto provocò il famoso shock petrolifero che ebbe un forte impatto sulle economie industriali di molte potenze globali, causando un notevole aumento dei prezzi del greggio e conseguentemente un aumento della disoccupazione e dei prezzi delle merci. La risposta dell’economia industrializzata alle conseguenze della crisi petrolifera, con lo scopo di non interrompere il flusso energetico vitale per l’economia dei paesi interessati, fu la creazione di una flotta di superpetroliere che arrivarono a superare le 550.000 tonnellate di stazza ed i 400 metri di lunghezza. Tuttavia, la decade d’oro dei costruttori navali fu contrassegnata anche da una serie di problemi legati alla fuoriuscita di petrolio con gravissime conseguenze per l’ambiente. Infatti dal 1970 al 1980 non furono infrequenti i casi di oil spill come avvenne in seguito agli incidenti delle superpetroliere Amoco Cadiz nel 1973 e della Exxon nel 1989.
Il 1991 segna l’inizio della globalizzazione che s’impose come paradigma dell’economia mondiale. Questo implicò un nuovo assetto della geopolitica marittima basata sulla struttura spaziale dei cosiddetti “Paesi della Triade” secondo la definizione coniata da Kenichi Ohmae. Da allora fino ad oggi, la geopolitica marittima ridefinì il significato della spazialità planetaria. La Triade, composta sostanzialmente dagli Stati Uniti, Unione Europea e Giappone, divenne un blocco commerciale egemonico. La Cina fu relegata, ma solo per un breve periodo, a mero Stato regionale centrale. Come era prevedibile, in seguito all’avvento della globalizzazione comparvero nuovi attori sulla scena economica mondiale, tra questi alcuni paesi appartenenti alle ex colonie quali la Cina, l’India ed il Brasile. Secondo la locuzione adottata nel 2008 dal geografo brasiliano Milton Santos, questi ultimi costituiscono la “centralità della periferia”. La crescita esponenziale di queste economie periferiche, specialmente quella cinese, demandò lo sviluppo di nuove tecnologie per il trasporto marittimo e fece aumentare notevolmente il volume dei traffici commerciali. Questo periodo fu caratterizzato, inoltre, dalla creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio che risultò essere fondamentale nella regolamentazione del commercio mondiale.
Nel frattempo, una nuova generazione di superpetroliere, containers e navi per il trasporto di gas cominciò a svilupparsi a partire dal 2000. Le esigenze economico-ambientali erano all’ordine del giorno: le navi dovevano essere più sicure e meno costose, ciò portò ad una vera e propria rivoluzione del trasporto marittimo contrassegnata dalla costruzione di nuovi vettori di seguito elencati:
• VLCC: very large crude carrier (160.000 -319.000 DWT) (superpetroliera)
• ULCC: ultra large crude carrier (320.000 – 549.999 DWT) (superpetroliera)
• Triple E Classs (container)
• VLCS Class: very large container ships/ navi portacontainer di grandi dimensioni
• LNG: liquefied natural gas/ gas naturale liquefatto
• LPG: liquefied petroleum gas/ gas di petrolio liquefatto
Vi sono poi classificazioni basate sulla capacità degli stretti e dei canali oceanici; ad esempio, Panamax, Postpanamax, Newpanamax, Malaccamax. Quest’ultima suddivisione corrisponde a un criterio geopolitico marittimo ben preciso, dato che opera modificando sostanzialmente gli spazi: porti, terminali, rotte oceaniche, eccetera.
Trattandosi di superstrutture, il cui prezzo oscilla fra i 150 ed i 500 milioni di dollari, siamo in presenza di un mercato che presenta caratteristiche oligopolistiche. Ciò precisato, è importante conoscere quali sono i principali operatori delle navi classe-E e classe-VLCS:
• Maersk – Line (Danimarca)
• MSC (Svizzera)
• CMA CGM Group (Francia)
• Evergreen Line (Taiwan)
• APL Singapore
• COSCO (Cina)
• Hapag – Llyod (Germania)
• CSCL (Cina)
• Hanjin (Corea)
• NYK (Giappone)
• Samsung (Corea)
Per quanto attiene i principali operatori marittimi LNG / LPG si possono annoverare:
• Hung Zhonghua (Cina)
• Atlantique (Francia)
• Kawasaki (Giappone)
• Mitsubishi Nagasaki (Giappone)
• Hyundai (Corea)
I principali cantieri navali per la costruzione di queste navi sono:
• Hyundai Heavy Industry / Corea del Sud
• Daewoo Shipbuilding / Corea del Sud
• Samsung Heavy Industry / Corea del Sud
• Hyundai Sambo / Corea del Sud
• Mitsubishi Heavy Industry / Giappone
• Tsuneishi Shipbuilding / Giappone
• Oshima Shipbuiding / Giappone
• Hyundai Mipo / Corea del Sud
• Imabari Shipbuilbing / Giappone
• Shangai Waigooqiao / Cina
Da una prima lettura in chiave geopolitica dell’industria e del trasporto marittimo è possibile costatare la condizione marginale nella quale si trova l’America Latina rispetto al contesto economico mondiale. L’inesistenza di una flotta mercantile latinoamericana, con la relativa eccezione del Cile, si traduce in assoluta dipendenza dai prezzi del trasporto stabilita dagli operatori europei ed asiatici. Una chiaro punto di debolezza strategica della regione. Si consideri inoltre che sono sei i paesi che detengono il monopolio della costruzione navale e del trasporto marittimo. Questi paesi sono la Danimarca, la Francia, la Germania, la Corea del Sud, il Giappone e la Cina. Attualmente esistono al mondo, secondo i dati della Clarkson World Fleet Register, circa 80.000 navi mercantili di diversa tipologia e si stanno costruendo altri 8.500 vettori. Questo significa, detto in altre parole, che soltanto poche nazioni possono ordinare la costruzione di determinate navi di categoria, ovvero, VLCC, ULCC, TRIPLA CLASSE-E, VLCS, LNG, LPG.
Tali vettori, lo ricordiamo, trasportano le materie prime e l’energia utile per la produzione di beni e servizi che poi vengono, a sua volta, immessi nei mercati globali e distribuiti nei rispettivi circuiti commerciali.
Possiamo riscontrare alcuni strumenti adoperati dalla geopolitica marittima nei modelli commerciali e di strategie d’impresa proposti dai tre maggiori esperti dell’economia mondiale: Peter Drucker, Kenichi Ohmae e Michael Porter; nessuno di loro necessità di una presentazione specifica, sono solo i tre grandi nomi della geopolitica economica di matrice statunitense e giapponese. Drucker, padre del management moderno, ha reiterato come condizione fondamentale del pensiero strategico la necessità di una innovazione socio-culturale, il cui sviluppo incomincia nella scuola. Ohmae, autore della celebre “Teoria della Triade”, ha ribadito la necessità di un pensiero strategico inteso come abilità, capacità e competenza, a seconda del modello educativo di un determinato paese.
Sul piano dell’economia globale, Ohmae, sottolinea le caratteristiche rilevanti delle economie regionali e, riferendosi all’America Latina, identifica la regione di Sao Paulo come lo spazio di maggiore competitività strategica. Porter, formulando la sua teoria del vantaggio competitivo come nuovo paradigma per l’economia internazionale, ha segnalato che il successo dei paesi che hanno guadagnato un vantaggio competitivo risiede nella struttura del proprio sistema educativo. In tal senso, l’argentino Miguel Angel Barrios, uno dei maggiori esponenti della geopolitica latinoamericana, dichiara che: “È corretto individuare la politica educativa in una nuova geocultura della conoscenza e, a partire da questa, ridisegnare programmi, gestione e partecipazione, leadership, progetti scolastici, eccetera”.
Abbiamo iniziato questo articolo citando lo storico Braudel ed evidenziando il suo concetto di geo-storia e il suo paradigma relativo alla politica mondiale denominato “economia-mondo”. All’interno dell’economia-mondo si impose la visione inglese basata sulla conoscenza dei padri fondatori dell’Impero britannico (Mun, Newton, Cromwell, Selden) i quali elaborarono delle idee che finirono nell’influenzare le teorie, la prassi politica, la scienza e l’economia inglese fino ai giorni nostri. La lezione storica che sintetizza la realtà Britannica è che il dominio del mondo coincide, fondamentalmente, con un’idea, una cosmo-visione, una filosofia identificata sostanzialmente nel liberalismo. Nel XX secolo e nel XXI gli Stati Uniti hanno inseguito lo stesso modello ed ideologia. I pensatori nordamericani e giapponesi che sono stati citati nel presente articolo hanno concepito una struttura geoculturale basata sull’educazione ed elevata alla prassi attraverso le imprese, le alleanze commerciali e gli affari internazionali.
La democrazia, i diritti umani e la libertà sono rivendicazioni tangibili della geocultura americana e serviti alla storia contemporanea per liberare il mondo dai progetti totalitari, come avvenne durante le due guerre mondiali e la guerra fredda. La geopolitica marittima è indicativa della capacità e delle alleanze strategiche che fanno capo alle corporazioni in quanto partecipano al mercato. Cina, Corea e Giappone in Asia; Danimarca, Germania e Francia in Europa sono solo alcuni esempi della capacità di negoziazione integrativa che le imprese navali hanno utilizzato nella geopolitica marittima, nella distribuzione di beni e nell’assicurazione della pace mondiale per mezzo degli interessi commerciali delle loro imprese e dei loro Stati.
(Traduzione dallo spagnolo di Francesco G. Leone e Martina Zannotti).