Magazine Politica

Pecunia non olet - Il ponte Morandi e l'analisi di Axel

Creato il 03 dicembre 2019 da Tafanus

In un paese civile immaginate cosa potrebbe succedere ad una società che gestisce un patrimonio remunerativo come la rete autostradale, di proprietà pubblica e dalla quale ha ricevuto da tutti i passati governi remunerazioni anticipate rispetto ai lavori manutentivi (per la cronaca affidate a società partecipate e non tramite appalto) e dalla quale marginalizza la sciocchezza di circa 3 miliardi di euro all’anno nel caso in cui un ponte di cui era noto il rischio di crollo implodesse a causa di mancata manutenzione.

In effetti senza il crollo del Morandi questa sembrerebbe una boutade a cui risponderemmo senza dubbio che la concessione dovrebbe essere annullata: invece i nostri politici (vedremo poi chi) teorizzano che a fronte di un’evidente inadempienza contrattuale sarebbe lo Stato italiano a pagare… ma vedi un po’ cosa dicono i nostri rappresentanti (PD in primis).

Partiamo con ordine: sappiate che Autostrade per l’Italia (ASPI) è una società per azioni che ha sede a Roma, in via Bergamini 50: è soggetta all’attività di direzione e coordinamento di un’altra società per azioni, Atlantia che ha anch’essa sede a Roma, in via Antonio Nibby 20.

20191203-ponte morandi
Al 31 dicembre 2017, gli azionisti di Autostrade per l'Italia S.p.A. erano i seguenti soggetti:

  • Atlantia S.p.A. - 88,06%
  • Appia Investments S.r.l. - 6,94%
  • Silk Road Fund - 5,00%

Al 2017, Appia Investments S.r.l era un consorzio formato da Allianz Capital Partners, per conto di Allianz Group, EDF Invest e DIF Infrastructure, che operava per tramite di due propri fondi di investimento.

Atlantia S.p.A. è quotata in Borsa: il 45,46 per cento del capitale è flottante fra diversi piccoli azionisti, in maggioranza provenienti da Stati Uniti d’America e Regno Unito (poi l’Italia). Fra gli altri azionisti ci sono il fondo sovrano di Singapore GIC, gli americani di Blackrock, i britannici di HSBC e la Fondazione Cassa di Risparmio di Torino, tutti sotto il 10 per cento.

Con il 30,25 per cento l’azionista di maggioranza di Atlantia è Sintonia spa (che fa capo alla famiglia Benetton) e che nasce nel 2009 come società finanziaria lussemburghese controllata dalla holding Edizione. L’ultimo bilancio di Edizione dove figura ancora Sintonia nella sua versione lussemburghese (SA) è quello del 2011, dove si parla di 37,5 milioni di euro di dividendi (erano 39,5 nel 2010).

Dal 1 gennaio 2009 Edizione Holding spa e Sintonia spa sono state incorporate in Ragione sapa che si è trasformata in Edizione srl, nel frattempo Sintonia SA a far data dal 27 giugno 2012 viene riportata in Italia e diventa una spa, con sede a Treviso.

L’azionista di maggioranza di Atlantia (30,25 per cento), che controlla il 100 per cento di Autostrade per l’Italia, è una società di diritto italiano, Sintonia spa, che tramite Edizione srl fa capo alla famiglia Benetton.

Sia Atlantia che Autostrade per l’Italia pagano le tasse in Italia dove hanno la sede legale e nel 2017 Atlantia ha pagato imposte per 632 milioni di euro (tax rate del 30,6 per cento).

Detto questo il 58,8% è detenuto da holding estere a cui viene applicata una tassazione sui dividendi variabile fra l’11 ed il 20% circa.

Tutto ciò naturalmente fatte salve le marginalità garantite dalle partecipate come Spea engineering S.p.A (la società che si occupa di ingegneria, proprietà al 100% di Atlantia) e delle partecipate che si occupano fisicamente delle manutenzioni della rete autostradale

Dopo tutti queste informazioni la scorsa settimana la magistrature, a seguito dell’indagine sui viadotti gestiti da Autostrade per l’Italia (Aspi), dopo aver effettuato tre arresti domiciliari e sei misure interdittive che hanno colpito tecnici e dirigenti di Spea Engineering, la controllata che si è occupata dei monitoraggi, e Aspi, hanno proceduto al blocco dell’autostrada A26 a seguito dell’analisi di alcuni report che, secondo gli inquirenti, sarebbero stati edulcorati per nascondere l’effettivo stato dei viadotti al fine di diminuire le manutenzioni.

I viadotti finiti nelle indagini sono: il Pecetti in Liguria, il Paolillo in Puglia, il Sarno in Campania, il Moro e il Giustina in Abruzzo, entrambi sulla A14, e altri quattro in provincia di Genova, il Sei Luci sulla A7, il Gargassa sulla A26, il Bisagno e il Veilino sulla A12.

Tra i nove viadotti, i due che hanno destato particolare attenzione sono il Pecetti e il Paolillo, i cui report sarebbero stati falsificati per diversi fini, tra cui quello di evitare alcune limitazioni al traffico pesante.

Durante la conferenza stampa svoltasi a Genova il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi abbia affermato:  "Noi non ci sostituiamo a nessuno, alle competenze di nessuno, il nostro compito è casomai di sollecitare gli interventi di competenza di altri.

È vero che Aspi ha programmato una serie di interventi anche con società esterne, ed è in atto un piano di controllo che mi auguro venga seguito anche dal Mit perché non spetta a noi, ma l'impressione che abbiamo avuto, nei mesi scorsi, è quella di una sottovalutazione dello stato delle infrastrutture. Una cosa che non deve più succedere anche perché i nostri consulenti hanno rilevato ieri un grave stato di degrado che consisteva in una mancanza di cemento che imponeva un controllo sicurezza immediato per pericolo di rovina. Per fare un esempio calzante era come se in un balcone la soletta sottostante fosse completamente sgretolata e la parte sana solo quella piastrellata".

Continua Cozzi: "Bisognerà vedere, con le indagini, se quanto successo prima era una filosofia generale, quella degli omessi controlli, oppure se si sia trattato di episodi singoli. Quello che è successo prima non deve più succedere. Deve essere chiara una cosa: noi non abbiamo preso un provvedimento avventato, ma è stato un provvedimento tempestivo che non poteva essere procrastinato. Non è stata una decisione avventata. Ho seguito le operazioni tutta la notte. Quello che è successo e che i nostri consulenti hanno visto che su quei viadotti erano stati controllati ed erano stati segnalati con voti entro il 50. Quando in realtà erano a 70 e quindi si doveva intervenire".

Simile al Pecetti è la situazione del viadotto Paolillo, situato nel Comune di Cerignola nella Direzione 8° Tronco di Bari e costituito da due impalcati affiancati.

Anche per il Paolillo la problematica maggiore riguardava la discrepanza tra diversi documenti della contabilità finale di costruzione: una tabella riportava un quantitativo totale di armatura di precompressione irrealisticamente basso che non ha trovato alcun riscontro nella realtà.

A tal proposito lo scorso gennaio ci fu un'ispezione nella sede pugliese di Spea in quanto il Paolillo era da tempo finito al centro dell'attenzione dello stesso ministero delle Infrastrutture.

Nel corso dell'inchiesta sul crollo del Ponte Morandi, vennero sentiti dalla Procura alcuni tecnici di Spea che, in quella circostanza, dichiararono che successivamente alle riunioni con il supervisore, Maurizio Ceneri (già indagato nell'inchiesta sul Ponte Morandi e su questa bis), diverse volte i report sulle infrastrutture sarebbero stati cambiati.

Basandosi sulle intercettazioni, a seguito del crollo del ponte Morandi, gli indagati ebbero diverse conversazioni sullo stato di salute dei viadotti di loro competenza, arrivando quindi poi a modificare e falsificare i report.

A testimonianza di questo ci sono infatti le intercettazioni telefoniche in mano agli inquirenti, ottenute nonostante l’uso di disturbatori di frequenze da parte Spea.

Nelle intercettazioni è emerso il tentativo di far passare alcuni interventi come non strutturali, nonostante lo fossero, per evitare i costi del collaudo e delle prescrizioni del Genio Civile. Ma anche il tentativo di abbassare i voti alle strutture dagli ispettori, poiché a voti più alti corrispondono maggiori manutenzioni.

Il ponte Morandi era crollato da poco più di tre mesi eppure al telefono ci si metteva d’accordo su come falsificare le relazioni tecniche sulla sicurezza di un altro viadotto autostradale con una trave collassata, quella sul canale Paolillo sull’A16 Napoli-Canosa nel Foggiano.

Il tutto allo scopo di ingannare l’ispettore incaricato dal ministero dei Trasporti di verificare se il ponte potesse sostenere mezzi adibiti ai trasporti eccezionali, scongiurando la chiusura del viadotto e i conseguenti danni economici.

La circostanza emerge da alcune intercettazioni depositate al Tribunale del Riesame di Genova dal pm titolare dell’inchiesta sul Morandi: parla il dirigente di Autostrade Gianni Marrone (indagato per falso), direttore del tronco pugliese già condannato in primo grado per i 40 morti sul bus precipitato dal viadotto Acqualonga di Monteforte Irpino.

Era lui, da quanto emerge, a volere a tutti i costi correggere le relazioni tecniche sul Paolillo sulle discrepanze tra il progetto del ponte e la sua effettiva realizzazione. I suoi interlocutori sono alcuni ingegneri della Spea Engineering (del gruppo Atlantia azionista di maggioranza di Autostrade), società che fornisce servizi in materia di progettazione, direzione lavori e sorveglianza delle opere.

Si tratta di Massimiliano Giacobbi, indagato per falso, omicidio e disastro plurimo per il crollo di agosto, Andrea Indovino, Lucio Torricelli Ferretti, Gaetano Di Mundo (indagati per falso) e Francesco D’Antona.

Tutti appaiono ben consapevoli della gravità di quanto stanno per fare. Ecco cosa si dicevano il 14 dicembre 2018 Massimiliano Giacobbi, responsabile dell’unità di sicurezza Spea e Andrea Indovino quando è imminente un incontro con l’ispettore Placido Migliorino del Mit, il problema è che nelle travi del viadotto (compresa in quella danneggiata) erano stati utilizzati trefoli (cavi intrecciati) e non fili e che per questo era stato chiesto agli ingegneri da parte del dirigente di Autostrade Marrone di sostituire l’originaria relazione, che metteva in luce tali difformità, con una confezionata ex novo, che le omettesse.

Indovino: Ieri mi ha chiamato per l’ennesima volta Marrone…

Giacobbi: Sì, sì.

Indovino: Vorrebbero che la relazione emessa con le norme attuali che per noi era l’approfondimento della precedente, quindi non era una relazione che stava in piedi da sola perché ha necessità di fare riferimento a contenuti già dichiarati, adesso vorrebbero che questa cosa qua venisse un po’ tagliata, ovvero che questa relazione diventasse indipendente, tra parentesi cercando di eliminare quella parte di testo dove c’era quel rimando alla trave e il problema è questo che io non sono molto d’accordo perché poi finiamo… rischiamo di fare lo scivolone sulla buccia di banana se qualcuno se ne accorge… cioè fare il copia incolla, cioè sovrascrivere l’altra anche se loro insistono non mi piace…

Il fatto che Marrone fosse a conoscenza delle incongruenze tra il progetto e di come fosse poi stato costruito emerge da una conversazione del giorno prima tra lo stesso Marrone e Indovino.

Il tribunale del riesame fa notare come tale incongruenza, a norma dell’art.8.3 delle norme tecniche di costruzione, preveda l’obbligo di sottoporre l’opera a verifica di valutazione di sicurezza e la possibile chiusura della circolazione autostradale.

Dice Marrone: “Sul Paolillo c’era un tema particolare che è stato fatto l’as built (la messa in opera ndr) che non coincideva con l’as built, poi è stato fatto, è stata fatta la verifica”. Indovino annuisce: “Si, sì”. “Allora quella verifica va rimodificata”, risponde Marrone.

Indovino, per spiegare che dalla nuova relazione era scomparso ogni riferimento alla difformità tra progetto e messa in opera, dice: “Noi, in realtà, in questa verifica qua, consci di questa difficoltà abbiamo volutamente detto che il Paolillo presenta travi che in base a indagini recenti sono fatte così, punto”. Marrone: “Basta, perfetto”.

Ora, benché da parte di Autostrade per l’Italia si parta con il fuoco pesante mettendo in campo tutti i pezzi grossi ( leggete questa lettera del senatore Mucchetti del PD pubblicata nientepopodimeno che dal Foglio… https://www.ilfoglio.it/economia/2019/07/04/news/perche-le-minacce-dimaiesche-ad-atlantia-sono-armi-spuntate-263785/ ) la situazione per Atlantia non si mette per nulla bene: ieri Conte in conferenza stampa a Palazzo Chigi ha affermato “Su ASPI la procedura (di revoca, n.d.r.) è in atto, è in corso e non si è mai interrotta: dal momento in cui è stato contestato ad ASPI l’oggettivo inadempimento legato al crollo del ponte Morandi la procedura è andata avanti”

“Stiamo via via acquisendo elementi – ha detto nel corso della conferenza stampa con i ministri De Micheli e Costa per fare il punto sul maltempo in Liguria – adesso, lo possiamo anticipare, siamo pressoché in dirittura di arrivo. Il procedimento amministrativo è in corso e ora si tratta di trarre le fila, sapendo, come abbiamo sempre detto, che non intendiamo fare sconti: il nostro obiettivo è tutelare non l’interesse privato ma l’interesse pubblico, quello dei cittadini”.

Ma come è successo che una famiglia di industriali tessili sia diventata la più importante concessionaria della rete autostradale italiana ? Bisogna tornare indietro nel tempo alla fine degli anni Novanta quando lo Stato decise di privatizzare le autostrade.

Fino ad allora la Società Autostrade (si chiamava così) era di proprietà dell’IRI, e quando si iniziò a parlare di privatizzazioni (Credito Italiano e Banca Commerciale in primis) Prodi era dell’idea di mette un limite molto basso al possesso azionario di un singolo investitore. Savona invece era dell’idea opposta.

Nel 1999 la Società Autostrade venne venduta da IRI a Società Schemaventotto, una holding guidata da Gilberto Benetton che fu l’unica a presentare un’offerta di acquisto vincolante per il 30% di Società Autostrade, e da allora la concessione rimase saldamente nelle mani di Atlantia, Edizione e quindi della famiglia Benetton.

Un bel business, atteso il fatto che già sei anni dopo il subentro Schemaventottto – scriveva qualche anno fa Giorgio Ragazzi nel libro I signori delle autostrade – aveva moltiplicato per sei/sette volte il valore del suo investimento. Scrive Ragazzi che «Schemaventotto , tramite l’Opa e il “progetto mediterraneo” ha accresciuto la propria quota di Autostrade spa dal 30 al 63 per cento, addossando alla concessionaria (e quindi agli utenti che pagano i pedaggi) l’onere del rimborso del debito contratto per finanziare l’Opa.

Schemaventotto ha poi mantenuto il 51 per cento e ha rivenduto il 12 per cento rientrando così in buona parte dei soldi versati all’Iri per il 30 per cento acquistato al momento della privatizzazione».

Fonte: Il Sole 24 Ore del 17/08/2017

In sedici anni (2001-2017) Autostrade per l’Italia ha incassato 43 miliardi di euro dai pedaggi autostradali investendone 5 (circa il 12%) in interventi di manutenzione e 13,6 (più del 30%) per la realizzazione di ampliamenti, migliorie e nuove opere sulla rete in concessione, che generano ulteriori guadagni.

E’ però fuori discussione che dal bilancio di Autostrade emerge una diminuzione degli investimenti operativi sulle infrastrutture in concessione che sono passati dai 232 milioni del primo semestre 2017 ai 197 del primo semestre 2018 (cioè dal 5% dei ricavi nello stesso periodo del 2017 al 3,7% dei ricavi del 2018, diminuendo gli investimenti del 35% circa).

Scrive Laura Serafini sul Sole 24 Ore che “i profitti veri e propri di cui la società ha beneficiato in questi 16 anni sono pari a 2,1 miliardi: in sostanza 130 milioni di euro l’anno, di cui buona parte distribuiti agli azionisti sotto forma di dividendi. Al socio di riferimento, la famiglia Benetton, è andato in media il 30% dei dividendi».

In sostanza ai Benetton in questi anni grazie alle concessioni autostradali sono andati direttamente circa (e si tratta di una cifra da prendere con le pinze) 600 milioni di euro.

Parliamo ora dell’accordo sottoscritto da ANAS e ASPI nel 2007: il contratto assegna ad Autostrade una concessione fino al 31 dicembre 2038, che lo scorso 27 aprile la Commissione europea accetta di prolungare al 2042.

L’articolo 6 riconosce al piano finanziario di Aspi una dote di fondi pubblici di svariati milioni di euro, quindi ASPI riceve una serie di scaglioni di finanziamenti statali: 51,6 milioni per il 1996, 25,8 milioni per il biennio 1998-99, 28,4 milioni per il 2000, 38,7 milioni dal 2001 al 2012, 10,3 milioni ogni anno dal 1997 al 2016 e 51,6 milioni per gli anni 2013/2017.

La convenzione prevede che Aspi versi “un canone annuo fissato in misura pari al 2,4% dei proventi netti dei pedaggi”, a cui si aggiunge un 5% dai guadagni delle subconcessioni o di attività collaterali, con la posa di reti di comunicazioni, stazioni di servizio  o pubblicità(sempre interne alla galassia Atlantia) mentre dopo il 2008 la percentuale sale al 20%.

Nel 2013 Autostrade aggiorna il piano finanziario della concessione: la società del gruppo Atlantia (che a sua volta fa riferimento alla famiglia Benetton tramite la holding Edizione), sottoscrivere investimenti per 19,3 miliardi di euro. Di questi, 10,3 miliardi per gli anni 2013-38.

Alla voce manutenzione l’impegno è di investire una cifra che dai 284,4 milioni di euro nel 2013 (di cui 21,7 milioni svolti direttamente da Aspi) sale a 291,9 milioni nel 2038, per le nuove terze e quarte corsie si ipotizza un costo di 34 euro al metro quadro.

La maggior parte dei lavori è affidato a società esterne, ma tra queste ricorre spesso la Pavimental, galassia Atlantia, quindi, a conti fatti, una parente della stessa Aspi.

Gli investimenti si dividono in tre categorie: I primi sono quelli che non danno diritto ad Aspi a forme aggiuntive di remunerazione, i secondi riguardano il potenziamento di terze e quarte corsie (528 milioni di euro entro il 2018), svincoli e gallerie, approvati nel 2004 e finanziati da una parte dei pedaggi anticipatamente rispetto alla realizzazione delle opere.

Terza categoria le spese per barriere acustiche, datate 2007 e finanziate con la stessa logica di anticipi sui pedaggi: il piano vale 347 milioni ed in questo documento rientra anche l’impegno di 3,2 miliardi per la variante di Gronda di Ponente a Genova (non ancora realizzata ma allo stato delle cose già ampiamente remunerata, anche in considerazione che la società che realizzerà l’opera è la Pavimental, gruppo Atlantia).

Un’altra voce comprende gli investimenti per la sicurezza delle gallerie e lavori su, tra le varie tratte, Milano-Bergano, svincoli Rubicone e Guidonia, settori della A14, quinta corsia A8 e il passante di Genova: questa convenzione prevede, per esempio, che Aspi aumenti la tariffa dell’1,1% tra il 2006 e il 2021 per finanziare il piano sicurezza delle gallerie, ed in totale il contratto consente ad Autostrade un aumento del 24,6% delle tariffe dal 2013 fino al 2028 per ripagare 7,2 miliardi di lavori prima che vengano effettivamente realizzati: questa voce segna un incremento del 75,69% sulla tariffa dal 2012 al 2038.

Non ci crederete, ma il contratto sottoscritto, oltre a pagare in anticipo le opere prevede che gli investimenti economici di Atlantia vengano remunerati, in altri termini oltre a far pagare agli automobilisti i miglioramenti lo stato una percentuale per gli investimenti realizzati da ASPI per nuove tratte.

L’allegato B, che riassume i dati per la convalida dei piani economici, evidenzia che il costo medio ponderato del capitale (weighted average cost for capital, wacc) è del 10,21%, 6,85% al netto delle tasse: considerato che per gli investimenti l’Unione Europea fornisce denaro in prestito gratuito alle banche e queste prestano ad un tasso in genere fra lo 0,66 e l’1% la marginalità sul capitale sfiora il 10%, e considerate che

Una condizione nettamente superiore alla percentuale riconosciuta dalla Commissione europea (dal 4% al 6%) per accettare la proroga della concessione, giustificata dall’Italia come necessaria a remunerare gli investimenti di Aspi (generati da un regalo dello stesso Stato ai Benetton…).

Un dato simile è stato indicato anche per il settore degli aeroporti, altre infrastrutture in concessione e assimilabili alle autostrade per tipologia di remunerazione del capitale In questo caso un procedimento dell’Autorità di regolazione dei trasporti suggerisce una media ottimale del 4,8%, ma Aeroporti di Roma, società del gruppo Atlantia, incassa per il periodo 2017-2021 un tasso più alto: 6,35%.

Il contratto prevede anche un fondo dove convogliare i pedaggi incassati dall’eventuale aumento del traffico.

L’esame avviene ogni cinque anni e l’incremento è superiore al 5%, Aspi è tenuta a versare le somme in più in conto da cui pescare, su richiesta del concedente, quindi del ministero dei Trasporti, per “nuovi interventi autostradali”: se l’aumento è tra il 5% e il 7,5%, Autostrade versa al fondo la metà della somma (il resto lo incassa). Se si supera il 7,5%, è tenuta a destinare il 75% degli incassi.

E chi verifica sel il traffico aumenta ? Beh, non ci crederete, è la stessa ASPI… e nel quinquennio in corso (2016-2020) stima un +0,8% annuo. Un risultato inferiore alla soglia che determina la spartizione degli incassi… strano, vero ?

Né, si noti, si aspetta crescite future, si toccherà l’1% tra 2021 e 2022, per poi scendere allo 0,5% nel quinquennio 2023 -2027 e arrivare, nei dieci successivi, a “crescita zero”, “in base alla considerazione che dopo un certo numero di anni di esercizio la domanda si stabilizza”, e quindi, per gli investimenti, niente fondi in più.

Andrea Giuricin, docente dell’università Bicocca di Milano esperto in temi di trasporti, aggiunge: “Lo Stato sottostima le entrate da pedaggio” e “sa benissimo gli utili di Autostrade, che sono crescenti”.

Per la precisione: 3,378 miliardi nel periodo 2013-17, 3,513 miliardi tra 2018 e 2022 e 4,512 miliardi per gli anni 2023-2027.

La concessione, infine, prevede che il concedente (all’epoca Anas, oggi il ministero dei Trasporti) possa subentrare se riconosce che il gestore non rispetta gli accordi, per esempio in casa di cattiva manutenzione o mancata riparazione.

La società ha tempo tre mesi per adempiere agli obblighi, altri 60 giorni di secondo round, dopodiché la concessione decade ma il concedente deve pagare ASPI per il mancato guadagno…

Ora, facciamoci una domandina: io detengo la gallina dalle uova d’oro, arriva un fabbricante di magliette e io glie la cedo con un contratto capestro a mio svantaggio.

Come mai questa cosa mi insospettisce ?

E come mai quasi l’intero arco costituzionale, in luogo di dichiarare che i Benetton hanno spremuto il limone in maniera indecente ammazzando 43 persone, bloccando una città come Genova ed un’autostrada come la A26 premette che questi squallidi personaggi debbono essere “indennizzati” ?

Finiamo con la solita chiosa: a pensar male si fa peccato ma di solito ci si azzecca…

Axel


Ritornare alla prima pagina di Logo Paperblog