Come spiegare questo fenomeno? Abbiamo pensato che in un circuito stop and go come quello di Montecarlo, con tante accelerazioni da basse velocità e bassi regimi, i team abbiano usato molto di più l'MGU-H in funzione di motore -per limitare il fenomeno di turbo lag che si presenta in tali condizioni- e ciò può aver causato maggiore stress sull''albero del turbocompressore. L'MGU-H sugli altri circuiti più veloci è infatti principalmente utilizzato in funzione di generatore per recuperare più energia possibile da immagazzinare nell'Energy Store o inviare direttamente all'MGU-K. Anche l'assenza di importanti allunghi può aver condizionato il funzionamento corretto del propulsore: infatti così arriva molta meno aria fresca per i radiatori e l'intercooler, che ricordiamo è fondamentale per la corretta combustione della miscela nei cilindri.
Per quanto riguarda la questione consumi, riportiamo un'indiscrezione di Alberto Antonini: l'MGU-K sarebbe stato usato per controllare la trazione, inviando coppia inversa alla trasmissione, nelle fasi di parzializzazione del gas. E quindi aumentando inesorabilmente i consumi che, a Montecarlo, non sono mai stati un problema.
La prossima volta che vedremo in azione queste interessantissime Power Unit sarà il Canada, tracciato dove la potenza conterà certamente di più e la Mercedes vestirà nuovamente i panni di grande favorita.