Si iniziano ad intravedere delle novità tecniche che i team hanno portato su questo impegnativo circuito cittadino per massimizzare il carico deportante delle proprie monoposto. Le novità, in questo fine settimana, saranno concentrate maggiormente nelle ali anteriori e posteriori che dovranno garantire la necessaria deportanza alle vetture.
Ferrari
Come preventivato fin dalle libere di Barcellona, la Ferrari ha introdotto, sulla F138, per la gara di Monte-Carlo, un doppio Monkey Seat specifico per questo tracciato per massimizzare il carico deportante al retrotreno in modo da massimizzare la trazione in uscita dalla curve lente del tracciato.
Come potete vedere dal confronto fotografico, il monkey seat che verrò usato a Monaco è molto differente nella forma rispetto a quello utilizzato a Barcellona.
Se escludiamo questo particolare, la Ferrari F138 che è stata portata alle verifiche tecniche era identica a quella usata a Barcellona anche se presentava le branchie di raffreddamento nella parte bassa delle fiancate che erano state utilizzate in Bahrein. Sicuramente, la versione da "alto carico", con aggiornamenti alle ali, al cofano motore e agli scarichi, la vedremo soltanto durante le libere.
Alcuni interventi di micro aerodinamica nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice con la solita finalità di migliorare l'andamento dei flussi verso il posteriore della monoposto. Per ora, sembrano essere stati abbandonati, i deflettori a ponte utilizzati da Massa durante le libere di Barcellona.
A cosa servono i generatori di vortice? I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sulle ali e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da rienergizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza)
In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
Dall'immagine in basso potete notare che è stato modificato il disegno dei piloni di sostegno dell'ala anteriore. In basso potete vedere l'ala con gli attacchi standard (disegno curvilineo) mentre in alto c'è quella studiata appositamente per questo tracciato che ha lo scopo principale di aumentare il carico deportante generato.
Novità anche sulle soffiature del profilo laterale dell'alettone posteriore in cui ora compaiono dei veri e propri "profiletti" utili a massimizzare il carico deportante al posteriore.
Red Bull
Nella parte inferiore delle paratie laterali dell'alettone posteriore sono comparse le frange (rettangolo giallo) che erano state usate anche nella scorsa stagione a partire dal Gp degli Stati Uniti.
Nella zona segnata con un'ellisse gialla (sulla paratia laterale) è presente una feritoia già usata in questa stagione dalla Williams per portare un determinato flusso d'aria nella zona interna dell'ala posteriore.
Adrian Newey è, come sempre, alla ricerca della miglior efficienza aerodinamica, sulle proprie vetture. La zona in cui sono comparse le frange è molto sensibile e il progettista sta cercando di limitare il più possibile l'effetto nocivo delle turbolenze che sporcano l'andamento dei flussi nel posteriore della monoposto.
Williams
Per massimizzare il carico deportante generato dall'ala anteriore, senza andare a peggiorare il drag all'avanzamento della vettura, è stata aggiunta una soffiatura nella zona esterna del profilo principale.
Ai box Williams si è vista la FW35 dotata dello scalino e priva del vanity panel con un alettone anteriore rivisto in alcune zone rispetto al modello illustrato nella foto in alto. Probabilmente, nella giornata di giovedì, i piloti testeranno le due differenti soluzioni per poi decidere quale usare in qualifica e gara.
McLAREN
Ala anteriore McLaren - Monaco