La comparazione in alto è riferita al tracciato di Melbourne e come potete vedere dal confronto con la Ferrari F138 è visibile anche ad occhio nudo la differenza di camber tra le due vetture.
Per poter dare una spiegazione a questa cosa è bene spiegare alcune cose in modo che risulti più comprensibile la cosa anche ai meno esperti.
Il camber, in qualsiasi vettura dotata di pneumatici, è la misura dell'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, osservando il veicolo da davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea
L’angolo di camber è solitamente espresso in gradi e si dice che sia negativo quando la parte superiore del pneumatico si inclina verso l'interno del veicolo, mentre è positivo quando la parte superiore del pneumatico è inclinata verso l’esterno. osservando la foto in alto, Red Bull RB9 utilizza un camber negativo molto più accentuato rispetto alla Ferrari F138.
La modifica di tale angolo varia la posizione della ruota rispetto al piano di contatto (superficie stradale) in modo che, in condizioni di trasferimento di carico (ad esempio in presenza di accelerazione laterale durante la percorrenza di una curva), l'inclinazione del mezzo porti il piano di contatto della ruota stessa ad essere quanto più possibile parallelo alla strada, per cui lo pneumatico offra la massima superficie di appoggio in tale situazione, dunque il massimo dell'aderenza.
L'angolo di camber deve essere regolato (quando è possibile) in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza delle ruote al terreno.
Dall'angolo di camber, può anche dipendere,la corretta usura degli pneumatici ed il comportamento della vettura sia nelle curve veloci che in quelle lente.
Immagine alto a sinistra = Camber positivo Immagine alto a destra = Camber negativo Immagini centrali = Quando una sospensione non guadagna camber in fase di movimento o deformazione, causa un aumento di camber positivo durante le curve. Immagini in basso = Una sospensione che guadagna camber in fase di movimento o deformazione, aiuta a compensare il fenomeno di rollio
.Un angolo di camber negativo all'anteriore è la soluzione migliore, perché quando la macchina percorre una curva, il telaio s'inclina tendendo così ad aumentare il grado di camber stesso: se l'angolo non fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solo con la parte esterna, con riduzione della trazione. Dato che il grip di un pneumatico cresce al crescere della sua superficie d'appoggio col terreno, la situazione ottimale si otterrebbe se esso rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza deformarsi in presenza di forti carichi laterali ma normalmente non è così e bisogna quindi cercare il miglior compromesso possibile.
Se si vuole la massima trazione in accelerazione ed in frenata (in rettilineo) allora bisogna regolare l'angolo di camber a 0°, mentre se si vuole la massima trazione in curva allora bisogna impostarlo ad un valore negativo di qualche grado, in funzione della rigidità della sospensione e della durezza della mescola del pneumatico; non è possibile, quindi, ottimizzare entrambe le situazioni.
Ritornando alla questione Red Bull, è molto probabile che utilizzino un camber negativo statico (vettura ferma) molto accentuato all'anteriore (Pirelli consiglia un camber negativo di massimo 3°) in quanto hanno dei problemi di sottosterzo che avevo già evidenziato durante gli ultimi test di Barcellona. Questa differenza di angolo di camber va a diminuire nelle curve in quanto la Red Bull dispone di una sospensione anteriore che si comprime maggiormente rispetto alle sospensioni delle altre vetture.
Probabilmente è grazie all'uso di questa eccessivo camber che riescono a mandare velocemente in temperatura, rispetto agli altri team, le gomme anteriori ma devono far fronte ad un usura maggiore dovuta al rapido riscaldamento della mescola degli pneumatici.