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La corsa agli armamenti è ormai iniziata, il futuro dell’auto si scrive oggi, al Salone di Francoforte: conservatori contro progressisti. E’ proprio della natura umana essere affascinati e al contempo spaventati dalle innovazioni, ed è questo ciò che sta succedendo al mondo dell’auto, ma c’è una soluzione che accontenta tutti: le “range extended”. Con veicolo “range extended” si intende un’auto che utilizza un motore elettrico per la trazione e uno a combustione interna esclusivamente per ricaricare le batterie in caso di necessità. E la necessità c’è eccome! Il problema principale delle auto elettriche provate fin’ora è proprio la scarsa autonomia delle batterie, nell’ordine di massimo 200km per i modelli più efficaci, che, unita alla mancanza delle ormai mitologiche colonnine di ricarica, rende impossibili le lunghe trasferte. Ed è proprio questo il momento in cui viene chiamato in causa il buon vecchio motore a combustione che rifornisce le batterie di preziosa corrente permettendo ancora avventurose gite fuori città. In questo momento caotico in cui sono da definire le tecnologie e le nuove linee del domani dei trasporti, la BMW, al salone di Francoforte, fa la parte di Usain Bolt sulla linea del traguardo proponendo in veste definitiva il primo modello con questa tecnologia progettato e sviluppato con l’intento di essere una reale alternativa alle auto tradizionali. Ad esclusione delle gemelle General Motors, Opel Ampera e Chevrolet Volt, nessuno l’aveva ancora portata nelle concessionarie e inoltre va detto che il tentativo americano è parso fin da subito meno raffinato. Infatti Ampera e Volt adottano un’architettura da auto tradizionale: il motore a benzina si trova all’anteriore ed è un 1.4l da 86 CV tutt’altro che nuovo, mentre le batterie sono riposte sotto il bagagliaio, limitando la capacità di carico, e il telaio è costruito in acciaio come da tradizione. Il risultato sono 75km di autonomia dopo i quali bisogna ricorrere alla cara (in tutti i sensi) benzina con consumi di circa 15-16km/l. Tutto questo ben di Dio si può avere staccando un assegno di 46.900€: non ci vuole certo un esperto per rendersi conto che il gioco non vale la candela se l’utilizzo non è principalmente cittadino, a patto di avere un garage in cui poter ricaricare l’auto durante la notte. La BMW i3 (questo è il nome della city car bavarese svelata a Francoforte) è di tutt’altra pasta: porta al pubblico in esclusiva l’architettura LifeDRIVE ben più articolata ed efficace per l’utilizzo quotidiano. Quest’auto infatti si compone di due moduli, il Life e il DRIVE: il primo è una leggerissima scocca in fibra di carbonio che ospita l’abitacolo, il secondo unisce tutti i sistemi funzionali della vettura quali le sospensioni, le batterie (che garantiscono tra i 160 e i 200km di autonomia), il motore elettrico da ben 170 CV, e un piccolo motore a benzina bicilindrico da 34 CV per la ricarica. L’efficienza di questa architettura sta nel fatto che il peso delle batterie è compensato dalla scocca in carbonio, limitando la massa totale della vettura, mentre il compattamento di tutti gli organi meccanici ed elettronici nel telaio inferiore garantisce spazio a sufficienza per persone e bagagli. L’esperimento è di tale spessore che i piani alti “dell’Elica” hanno deciso di lanciare un sotto-brand, caratterizzato dall’evocativa lettera “i”, ormai simbolo di tecnologia intelligente, e di costruire un nuovo stabilimento di produzione a Lipsia alimentato al 100% da energia rinnovabile, fornita da 4 grandi turbine eoliche. Il prezzo per questo gioiello ingegneristico non è popolare con i suoi 36.200€ optional esclusi, ma di sicuro è giustificato da un contenuto tecnico al top. In attesa di destino c’è anche il tentativo Audi con le sue A1 e A3 e-tron ancora in fase di test. L’impressione, visti i tempi, è che la casa dei quattro anelli voglia verificare la validità della sua intuizione prima di lanciare una linea parallela ai modelli tradizionali. Il sistema è per certi versi paragonabile all’idea General Motors ma caratterizzato da un dettaglio ben più innovativo: il motore rotativo. Iniziamo col dire che il telaio in acciaio di questi prototipi, come intuibile, è stato donato da modelli già esistenti ma la disposizione degli organi funzionali è ben diversa: il motore elettrico trova posto sotto il cofano anteriore insieme a parte delle batterie, disposte anche nel tunnel centrale lungo tutta la vettura; al posteriore, sotto il fondo del baule, troviamo un piccolo tuttavia capace motore Wankel che offre ingombri e pesi ridottissimi. La semplicità di quest’ultimo è disarmante: niente pistoni, niente valvole e niente cinghie; il funzionamento si basa su una specie di triangolo che ruota all’interno del blocco motore il quale ha un’area riservata per ognuna delle 4 fasi del ciclo di combustione. Il vero vantaggio di questa caratteristica è che la stessa potenza di un motore a pistoni può essere ottenuta con metà della cilindrata, riducendo le dimensioni così da lasciare più spazio alle valigie, inoltre le ridotte vibrazioni non minano il comfort di bordo e la leggerezza del sistema favorisce una maggiore autonomia in modalità elettrica. Mentre qualcuno migliora l’ibrido e qualcun altro sogna ancora l’idrogeno, mancano ancora le interpretazioni di range extended delle case più diffuse e un’offerta ampia e articolata. Appare ormai chiaro che la transizione verso la nuova generazione di mobilità senza petrolio dovrà passare attraverso questa tipologia di auto, è impensabile che oltre 100 anni di pistoni e cilindri possano essere cancellati da un giorno all’altro e basta chiedere a qualunque mago quante cose stupefacenti si possono estrarre da un cilindro, sia pure al Salone di Francoforte.
Articolo di Matteo Ferraro Pelle