L'ideologia sociale dell'automobile
di André Gorz
Il difetto fondamentale delle automobili è che esse sono come i castelli e le ville sulla costa: dei beni di lusso inventati per il piacere esclusivo di una minoranza molto ricca e che, per struttura e per natura, non erano affatto destinate al popolo. Al contrario dell'aspirapolvere, del televisore e della bicicletta, che mantengono tutto il loro valore d'uso anche quando tutti ne dispongono, l'auto, come la villa al mare, conserva il suo interesse ed il suo vantaggio solo nella misura in cui la massa non la possiede. Di fatto, per la sua concezione come per la sua destinazione originaria, l'auto è un bene di lusso. E il lusso, per natura, non si democratizza: se tutti raggiungono il lusso, nessuno ne trae più alcun vantaggio; al contrario: tutti imbrogliano, frodano e rubano, e sono a loro volta imbrogliati, frodati e derubati. La cosa viene comunemente ammessa, se si tratta di ville al mare. Nessun demagogo ha finora osato dire che democratizzare il diritto alle vacanze voglia dire applicare il principio di "una villa con spiaggia privata per ogni famiglia". Tutti possono capire che se ognuno dei tredici o quattordici milioni di famiglie dovesse disporre anche solo di 10 m di costa, ci vorrebbero 140.000 km di spiaggia per poter accontentare tutti. Attribuire ad ognuno la sua porzione, vorrebbe dire tagliare le spiagge in fette così piccole - o costruire le ville così vicine l'una all'altra - che il valore d'uso diverrebbe nullo, come diverrebbe nullo il loro vantaggio nei confronti di un complesso alberghiero. In breve, la democratizzazione dell'accesso alle spiagge non ammette che un'unica soluzione: quella collettivistica. E questa soluzione passa obbligatoriamente attraverso la guerra al lusso costituito dalle spiagge private (privilegio che una piccola minoranza si arroga a spese di tutti). Ora, perché ciò che è del tutto evidente per le spiagge, di solito non è ammesso per i mezzi di locomozione? Un'auto, proprio come una villa con spiaggia, non occupa forse uno spazio divenuto scarso? Non espropria gli altri utenti della viabilità (pedoni, ciclisti, coloro che prendono il tram o l'autobus)?
Non perde forse, l'auto, tutto il suo valore d'uso, quando ognuno usa la propria? E tuttavia non si contano più i demagoghi che affermano che ogni famiglia ha diritto almeno a un'auto e che è compito dello «Stato» che tutti possano posteggiare a proprio comodo, andare a proprio agio in città e partire, insieme a tutti gli altri, a 150 km all'ora, sulle strade del fine-settimana o delle vacanze. La mostruosità di tale demagogia salta agli occhi, e tuttavia la sinistra non disdegna di ricorrervi. Perché mai l'auto viene trattata come una "vacca sacra"? Perché, a differenza degli altri beni «privati», non è riconosciuta come un lusso antisociale? La risposta va cercata nei due seguenti aspetti dell'automobilismo.
1). L'automobilismo di massa materializza un trionfo assoluto dell'ideologia borghese a livello della prassi quotidiana: fonda e mantiene in ciascuno la credenza illusoria che ogni individuo può prevalere ed avvantaggiarsi a spese di tutti. L'egoismo aggressivo e crudele del guidatore che, ad ogni momento, assassina simbolicamente «gli altri», nei quali vede solo impedimenti materiali ed ostacoli alla propria velocità. Questo egoismo aggressivo e competitivo rappresenta l'avvento, grazie all'automobilismo quotidiano, di un comportamento universalmente borghese. «Non si farà mai del socialismo con questa gente», mi diceva un amico della Germania dell'Est, costernato dallo spettacolo della circolazione di Parigi.
2). L'automobile offre l'esempio contraddittorio di un oggetto di lusso svalutato dalla propria diffusione. Ma questa svalutazione pratica non ha ancora causato la sua svalutazione ideologica: il mito del piacere e dei vantaggi dell'auto persiste, quando i mezzi di locomozione collettivi, se venissero generalizzati, dimostrerebbero la loro superiorità schiacciante. Il persistere di questo mito si spiega facilmente: il generalizzarsi dell'automobilismo individuale ha emarginato i trasporti collettivi, modificato l'urbanistica e l'habitat, e trasferito sull'auto delle funzioni resesi necessarie a causa della sua diffusione. Ci vorrà una rivoluzione ideologica («culturale») per spezzare questo circolo. Non bisogna certo aspettarsela da parte della classe al potere (di destra o di sinistra che sia).
Ora analizzerò questi due punti più dettagliatamente. Quando è stata inventata, l'automobile doveva offrire a qualche borghese molto ricco un privilegio del tutto inedito: quello di andare molto più veloce di ogni altro. Nessuno ci aveva mai pensato: la velocità delle diligenze era proprio la stessa per i ricchi e per i poveri; il calesse del signore non andava più veloce del carro del contadino ed i treni portavano tutti alla stessa velocità (adotteranno velocità diverse solo in concorrenza con l’automobile e l'aeroplano). Non vi era dunque, fino alla svolta del secolo scorso, una velocità di spostamento per l'élite ed un'altra per il popolo. L'auto avrebbe mutato tutto: estendeva, per la prima volta, la differenza di classe alla velocità ed al mezzo di locomozione.
Questo mezzo di locomozione sembrò dapprima inaccessibile alla massa, tanto diverso era dai mezzi ordinari; non vi era niente di comune tra l'automobile e tutto il resto: il carro, il treno, la bicicletta o l'omnibus a cavalli. Esseri eccezionali se ne andavano a spasso su di un mezzo autotrainante, pesante una tonnellata ed i cui organi meccanici, estremamente complicati, erano tanto più misteriosi in quanto celati ad ogni sguardo. Vi era infatti anche questo aspetto che giocò pesantemente sul mito dell'automobile: per la prima volta gli uomini cavalcavano veicoli individuali, i cui meccanismi di funzionamento erano loro del tutto sconosciuti, la cui manutenzione e perfino l’alimentazione, dovevano venire affidate a degli specialisti.
Il paradosso dell'automobile: apparentemente questa offriva ai proprietari un'indipendenza illimitata, permetteva loro di spostarsi a ore, e secondo itinerari di loro scelta, ad una velocità pari o maggiore di quella del treno; ma in realtà tale autonomia apparente aveva come contropartita una radicale dipendenza. Al contrario del cavaliere, del carrettiere o del ciclista, l'automobilista sarebbe dipeso, per il proprio rifornimento di energia, come del resto per la riparazione del minimo guasto, dai commercianti e dagli specialisti della carburazione, della lubrificazione, della messa in moto e del ricambio di pezzi di serie. Al contrario di tutti i proprietari di mezzi di locomozione del passato, l'automobilista avrebbe avuto un rapporto di utente e di consumatore - e non già di possessore e di padrone - con il veicolo, di cui formalmente era il proprietario. In altre parole, questo stesso veicolo lo avrebbe costretto a consumare e ad utilizzare una mole di servizi commerciali e di prodotti industriali che solo terze persone avrebbero potuto fornirgli. L'autonomia apparente del proprietario di un'automobile celava la sua radicale dipendenza.
I magnati dei petrolio intuirono per primi il vantaggio che si sarebbe potuto trarre dal diffondersi dell'automobile: se la gente poteva essere spinta ad andare in macchina, si sarebbe potuto venderle l'energia necessaria per farlo. Per la prima volta nella storia, gli uomini sarebbero divenuti contribuenti, per la propria locomozione, di una fonte di energia commerciale. Ci sarebbero stati altrettanti clienti dell'industria petrolifera quanti erano gli automobilisti - e siccome ci sarebbero stati altrettanti automobilisti quante le famiglie, tutta quanta la gente sarebbe divenuta cliente dei petrolieri. Stava per realizzarsi la condizione sognata da ogni capitalista: tutti gli uomini sarebbero dipesi per i propri bisogni quotidiani da una merce, di cui una sola industria avrebbe avuto il monopolio.
Non ci restava che portare la gente a viaggiare in macchina. Il più delle volte questa non si faceva pregare: bastava, con la fabbricazione in serie e le catene di montaggio, abbassare sufficientemente il prezzo di un'auto e la gente si sarebbe precipitata a comprarla. E infatti si precipitarono davvero, senza rendersi conto di essere presi per il naso. Che cosa prometteva loro infatti l'industria automobilistica? Semplicemente questo: «Anche voi ormai avrete il privilegio di andare in macchina come i signori ed i borghesi, più velocemente di tutti. Nella società dell'automobile, il privilegio di un'élite è alla vostra portata». La gente si precipitò sulle auto fino a quando, arrivandovi anche gli operai, gli automobilisti si accorsero, frustrati, di essere stati bellamente raggirati. Era stato promesso loro un privilegio da borghesi; si erano indebitati per ottenerlo ed ecco che si accorgevano che tutti lo ottenevano nello stesso tempo. Ma che cosa è un privilegio, se tutti possono arrivarci? Un mercato di scemi. Peggio: è ognuno contro tutti. E la paralisi generale causa un alterco generale. Poiché quando tutti pretendono di marciare alla velocità privilegiata dei borghesi il risultato è che non marcia più niente, che la velocità di circolazione urbana crolla - a Boston come a Parigi, a Roma o a Londra - al di sotto di quella dell'omnibus a cavalli, e che la media su tutte le tangenziali a fine settimana scende al di sotto della velocità di un ciclista. Niente da fare: sono stati provati tutti i rimedi; finivano tutti, in ultima analisi, per aggravare il male. Si moltiplichino pure le radiali e le circonvallazioni, le trasversali sopraelevate, le strade a sedici corsie ed a pedaggio, il risultato è sempre lo stesso: più strade di servizio ci sono e più auto vi affluiscono e più è pesante la congestione della circolazione urbana. Fino a che ci saranno delle città, il problema non sarà risolto: per quanto larga e veloce possa essere una strada di svincolo, la velocità alla quale le auto la lasciano per entrare in città, non può essere maggiore di quella con cui queste si disperdono per la rete urbana. Fino a quando la velocità media, a Parigi, sarà da 10 a 20 km orari, secondo le ore, non si potranno lasciare a più di 10 o 20 km le circonvallazioni e le autostrade che alimentano la capitale. Bisognerà anzi abbassarle a velocità molto più ridotte quando gli accessi saranno saturi, e questo rallentamento si ripercuoterà a decine di km a monte se la strada di accesso sarà satura. Lo stesso dicasi per tutte le città. E’ impossibile circolare a più di 20 km orari di media nell'intreccio di strade, viali e corsi intersecantisi che, oggi, sono propri delle città. L'immissione di un qualsiasi veicolo più veloce disturba la circolazione urbana, provocando ingorghi ed infine la paralisi.
Se l'automobile deve prevalere, non c'è che una soluzione: sopprimere le città, vale a dire situarle su centinaia di km lungo strade monumentali e lungo periferie autostradali. E’ ciò che è stato fatto negli Stati Uniti. Ivan Illich ne riassume il risultato in queste cifre sbalorditive: «L'Americano medio dedica più di 1500 ore all'anno (cioè 30 ore settimanali o 4 ore giornaliere, domenica compresa ) alla sua macchina: questo comprende le ore che egli passa al volante, in marcia o fermo; le ore di lavoro necessarie per pagarla e per pagare la benzina, le gomme, i pedaggi, l'assicurazione, le contravvenzioni e le tasse... A questo Americano occorrono dunque 1500 ore per fare (in un anno) 10.000 km, al ritmo di 6 km all'ora. Nei paesi senza industria di trasporti, la gente si sposta a piedi esattamente a questa stessa velocità, con il vantaggio supplementare che può andare dove vuole e non solo lungo le strade asfaltate».
E’ vero, precisa Illich, che nei paesi non industrializzati gli spostamenti non assorbono che dal 3 all'8% del tempo sociale (ciò che in realtà corrisponde da 2 a 6 ore settimanali). Ecco la conclusione suggerita da Illich: l'uomo a piedi percorre in un'ora altrettanti km dell'uomo motorizzato, ma impiegando per questi spostamenti un tempo da 5 a 10 volte minore. Morale: più una società diffonde veicoli veloci e più - superato un certo limite - la gente ci passa, e ci perde, del tempo a spostarsi. E’ matematico.
La ragione? Ma l'abbiamo appena vista: si sono sparpagliati gli agglomerati lungo interminabili periferie autostradali, poiché questo era l'unico mezzo per evitare la congestione dei veicoli nei centri abitati. Ma questa soluzione ha un rovescio evidente: la gente può circolare a suo agio soltanto se è lontana da tutto. Per far posto all'auto si sono moltiplicate le distanze: si abita lontano dal luogo di lavoro, lontano dalla scuola, lontano dal supermercato - una situazione che renderà necessaria una seconda auto affinché la «casalinga» possa fare la spesa e portare i bambini a scuola. Distrazioni? Non se ne parla neppure. Amici? Ci sono i vicini... e ancora ancora. La macchina, tutto sommato, fa perdere più tempo di quanto non ne economizzi e crea maggiori distanze di quante non ne copra. Certo, potete andare al lavoro a 100 km all'ora; ma questo è perché abitate a 50 km ed accettate di perdere una mezz'ora per coprire gli ultimi 10 km. Bilancio: «La gente lavora una buona parte della giornata per pagare gli spostamenti necessari per recarsi al lavoro ». (Ivan Illich).
Forse mi direte: « Almeno, in questo modo, una volta finita la giornata di lavoro, si sfugge all'inferno cittadino ». Ci siamo: ecco la confessione. «La città» è percepita come l'«inferno», non si pensa che ad evaderne o ad andare a vivere in provincia, quando, per generazioni e generazioni la grande città, oggetto di meraviglia, era il solo luogo dove valesse la pena di vivere. Perché questo rovesciamento? Per un'unica ragione: l'auto ha reso inabitabile la grande città. L'ha resa maleodorante, rumorosa, asfissiante, polverosa, ingorgata a tal punto che la gente non ha più voglia di uscire la sera. Allora, dal momento che le auto hanno ucciso la città, occorrono ancora più auto sempre più veloci per fuggire su autostrade verso periferie ancora più lontane. Circolo implacabile: dateci più auto per sfuggire alle catastrofi causate dalle auto. Da oggetto di lusso e da fonte di privilegio, l'auto è così divenuta oggetto di un bisogno esistenziale: ce ne vuole una per sfuggire all'inferno cittadino dell'auto. Per l'industria capitalistica la partita è dunque vinta: il superfluo è divenuto necessità. Inutile ormai tentare di persuadere la gente che desidera un'auto: la sua necessità è iscritta nelle cose. E’ vero che possono sorgere dei dubbi osservando l'evasione motorizzata lungo gli assi di fuga: tra le 8 e le 9,30 del mattino, tra le 5,30 e le 7 di sera per cinque o sei ore alla fine di settimana, i mezzi di evasione si allineano in processione, paraurti contro paraurti, alla velocità (nel migliore dei casi) di un ciclista, in un gran nuvolone di benzina al piombo. Che cosa rimane dei vantaggi dell'auto? Che cosa ne resta quando, come era inevitabile, la velocità di base sulle autostrade è limitata precisamente a quella che può raggiungere la più lenta vettura da turismo?
Giusta rivincita delle cose: dopo aver ucciso la città, l'auto uccide l'auto. Dopo aver promesso a tutti che si sarebbe andati più in fretta, l'industria automobilistica raggiunge il risultato rigorosamente prevedibile che tutti vanno più lentamente del più lento di tutti, ad una velocità determinata dalle semplici leggi della dinamica dei fluidi. Peggio ancora: inventata per permettere al proprietario di andarsene dovunque, all'ora e alla velocità desiderate, l'auto diventa il più schiavo, aleatorio, imprevedibile e scomodo di tutti quanti i veicoli: scegliete pure un'ora stramba per partire, non saprete mai quando gli intasamenti vi consentiranno di arrivare. Siete in balìa della strada (dell'autostrada) tanto inesorabilmente, quanto il treno delle rotaie. Non potete, proprio come chi viaggia in ferrovia, fermarvi improvvisamente e dovete, ancora proprio come in un treno, marciare ad una velocità stabilita da altri. Insomma, l'auto ha tutti gli svantaggi del treno - più alcuni altri che le sono specifici: vibrazione, dolori di posizione, pericoli di collisione, necessità di guidare - senza alcuni dei suoi vantaggi. E tuttavia, mi direte, la gente non va in treno. Perbacco: e come potrebbe?
Avete già provato ad andare da Boston a New York in treno? 0 da Yvry a Tréport? 0 da Garches a Fontainbleau? 0 da Colombo all'Isola Adam? Avete provato, in estate, di sabato o di domenica? Ebbene, provateci, coraggio! Costaterete che il capitalismo automobilistico ha previsto tutto: nel momento in cui l'auto stava per uccidere l'auto, esso ha fatto sparire le soluzioni alternative, in modo da rendere l'auto obbligatoria. Così lo Stato capitalistico ha lasciato che decadessero, poi ha soppresso le comunicazioni ferroviarie tra le città, le loro periferie e la loro corona di zone verdi.
Hanno incontrato i suoi favori soltanto le comunicazioni interurbane a grande velocità, che contendono al trasporto aereo la clientela borghese. L'aerotreno che avrebbe potuto mettere le coste delle Normandia e i laghi del Morvan alla portata dei parigini che vanno a far merenda la domenica, servirà a far guadagnare 15 minuti tra Parigi e Pontoise ed a rovesciare ai suoi capolinea più viaggiatori saturi di velocità di quanti ne potranno ricevere i mezzi di trasporto urbano. Questo è progresso!
La verità è che nessuno può veramente scegliere: non si è liberi di avere un'auto o di non averla, perché l'universo suburbano è organizzato in funzione di questa - ed anche, sempre di più, l'universo urbano. Perciò la soluzione rivoluzionaria ideale, che consisterebbe nella soppressione dell'auto in favore della bicicletta, del tram, del bus e del taxi senza guidatore, non è più applicabile neppure nelle città autostradali come Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes o anche Bruxelles, modellate per, e dall'automobile. Città scoppiate si estendono lungo strade vuote dove si allineano villette tutte eguali e dove il paesaggio (il deserto) urbano significa: «Queste strade sono fatte per andare più velocemente possibile dal luogo di lavoro al proprio domicilio e viceversa. Ci si passa, non ci si ferma. Ognuno, terminato il proprio lavoro, non deve fare altro che starsene a casa sua e tutti coloro che si troveranno per strada, caduta la notte, dovranno essere sospettati di meditare qualcosa di brutto». In alcune città americane, del resto, il fatto di girare a piedi la notte per le strade è considerato una colpa.
Allora la partita è perduta? No; ma l'alternativa all'auto non può essere che globale. Infatti, perché la gente possa rinunciare alla propria vettura non basta affatto offrirle dei mezzi di trasporto collettivi più comodi: bisogna che possa non farsi trasportare per niente, sentendosi a casa propria nel proprio quartiere, nel proprio comune, nella propria città a misura d'uomo e godendo nell'andare a piedi dal lavoro al domicilio - a piedi o tutt'al più in bicicletta. Nessun mezzo di trasporto rapido e d'evasione compenserà mai la disgrazia di abitare in una città inabitabile, di non essere a casa propria in nessun posto, di passarvi solo per lavorare o, al contrario, per isolarsi e dormire.
«Gli utenti - scrive Illich - spezzeranno le catene del dominio del trasporto quando ricominceranno ad amare come un territorio la propria isola pedonale, ed a temere di allontanarsene troppo spesso». Ma, appunto, per poter amare «il proprio territorio», bisognerà che prima questo sia reso abitabile e non circolabile: che il quartiere o il comune torni ad essere il microcosmo modellato da e per tutte le attività umane, dove la gente lavori, abiti, si rilassi, si istruisca, comunichi, si dia da fare e gestisca in comune l'ambiente della propria vita in comune.
A chi gli chiedeva una volta che cosa avrebbe fatto la gente del proprio tempo dopo la rivoluzione, quando lo spreco capitalistico sarebbe stato abolito, Marcuse rispose: «Distruggeremo le grandi città e ne costruiremo di nuove. Questo ci terrà occupati per un po'». Si può pensare che queste città nuove saranno delle federazioni di comuni (o di quartiere), circondate da zone verdi dove i cittadini - e specialmente gli «scolari» - passeranno molte ore settimanali a far crescere i prodotti freschi necessari alla loro sussistenza. Per i loro spostamenti giornalieri essi disporranno di una serie completa di mezzi di trasporto adatti ad una città media: biciclette municipali, tram o filobus, taxi elettrici senza guidatore. Per gli spostamenti più grossi in campagna, come pure per il trasporto degli ospiti, un «pool» di automobili comunali sarà messo a disposizione nei garage del quartiere. L'auto avrà smesso di essere un bisogno. E tutto sarà mutato: il mondo, la vita, la gente. E ciò non sarà accaduto per caso.
Frattanto, che fare per arrivare a questo? Anzitutto, non porre mai il problema dei trasporti isolatamente; collegarlo sempre al problema della città, della divisione sociale del lavoro e della parcellizzazione che questa ha introdotto tra le differenti dimensioni dell'esistenza: un posto per lavorare, un altro posto per « abitare », un terzo per approvvigionarsi, un quarto per istruirsi, un quinto per divertirsi. Lo spezzettamento dello spazio perpetua la disintegrazione dell'uomo iniziata con la divisione del lavoro in fabbrica. Esso taglia l'individuo a fette, taglia il suo tempo, la sua vita in pezzi ben divisi, affinché in ognuno di questi pezzi voi siate dei consumatori passivi in completa balia dei commercianti, affinché non vi venga mai in mente che lavoro, cultura, comunicazione, piacere, soddisfazione dei bisogni e vita personale possono e debbono essere un'unica e medesima cosa: l'unità di una vita sorretta dal tessuto sociale del comune.
André Gorz - (« Le Sauvage », settembre-ottobre 1973)