Magazine Politica

Venezia non si distrugge in un giorno

Creato il 14 novembre 2019 da Albertocapece

Venezia non si distrugge in un giornoL’acqua granda di questi giorni  che ha devastato Venezia non è stata fermata dal Mose per quattro ragioni: prima di tutto perché il sistema è incompleto e non collaudato visti gli enormi ritardi accumulatisi nella realizzazione ( e si sa che la perdita di tempo è denaro in questi casi), poi perché le strutture realizzate con materiali diversi e più economici rispetto alle specifiche, sono già arrugginite e fatiscenti,  infine perché le strutture stesse dell’inutile mostro hanno aggravato  il problema invece di risolverlo dal momento che hanno cambiato la dinamica dell’acqua, senza nemmeno prendere in considerazione il fatto che il loro enorme peso può aggravare la subsidenza del terreno. Dunque non si tratta di morte naturale di una città, ma del suo assassinio preterintenzionale da parte di un killer che potremo chiamare sistema delle grandi opere, nel quale il corto circuito affari – politica esce dall’occasionalità per diventare vera e propria cupola. In questo senso il Mose è un prototipo, un esempio di scuola, un fulgido esempio della corruzione legale i cui meccanismi non sono coperti da una cassa, ma sono completamente esposti, mostrando il loro girare. Le mazzette distribuite in giro  non sono che l’epifenomeno di un intero sistema basato in sé sulla degenerazione.

Cosa vuol dire cupola? Significa che le scelte non vengono compiute in vista di uno scopo, di un risultato utile alla comunità, ma in vista del maggior utile possibile per i soggetti che formano la cupola stessa. Cosa importa se il Mose non funziona o è al massimo il più costoso placebo nella storia di questo Paese, se esso costituisce la soluzione in grado di generare i maggiori profitti e, attraverso di essi, il dominio economico assoluto su un’intera area per un tempo indefinito? La cosa è evidente nella nascita e nella gestazione del Consorzio Venezia nuova che non è stato messo in piedi per costruire il Mose, ma che ha imposto il Mose come proprio obiettivo, al di là di ogni possibile soluzione alternativa, ovvero di quelle che ora vengono rispolverate nel momento in cui diventa chiaro che il sistema delle paratie mobili sottomarine si sta rivelando quanto meno insufficiente. Tutto comincia molti anni, fa, quasi 40, quando diventa ineludibile il problema della salvezza di Venezia: nel 1982 un gruppo di imprese tra cui Fiat – Impresit, Iri – Italstat, Mazi, Lodigiani, Maltauro e alcune cooperative, fondano il Consorzio Venezia Nuova, con alla testa Luigi Zanda che poi farà la carriera politica che sappiamo con l’intendimento di studiare e anche realizzare le opere necessarie. A poco tempo dalla fondazione il magistrato delle acque, – diretta emanazione del ministero dei lavori pubblici – gli affida i primi lavori per lo sbarramento fisso alla bocca di porto di Lido su progetto dello stesso Consorzio. Fin da allora la Corte dei Conti contesta questa scelta sia perché ” non esistono le condizioni per un affidamento di lavori a trattativa privata”, ma soprattutto perché in questo caso gli studi, le sperimentazioni e i controlli  vengono affidati a chi poi dovrà realizzare i lavori e non a un soggetto terzo che possa avere una qualche facoltà di controllo.  E sullo stesso concetto batte anche il ministro delle finanze di allora Bruno Visentini il quale non ritiene corretto che le scelte vengano prese da chi poi dovrà realizzare le opportune opere.

In realtà questo nodo essenziale non è mai stato affrontato, lo si è aggirato con la legge del 1984 con la creazione di una sorta di comitato di controllo, puramente teorico composto dal Presidente del consiglio, dai ministri interessati e dai rappresentanti della Regione del Veneto e degli enti locali territorialmente competenti sulla laguna, cui “è demandato l’indirizzo, il coordinamento, e il controllo”, ma che non è espressamente sancito debba preliminarmente definire il “piano unitario e globale degli interventi” sul quale aveva insistito il Pci. Dunque una specie di pezza puramente formale per nascondere il fatto evidente che il Consorzio proponeva le soluzioni che meglio corrispondevano alle esigenze delle aziende che ne facevano parte. E del resto sempre in queste legge speciale dell’84 si autorizza “il ministero dei Lavori pubblici a “procedere mediante ricorso a una concessione da accordarsi in forma unitaria a trattativa privata, anche in deroga alle disposizioni vigenti  a società, imprese di costruzione, anche cooperative , e loro consorzi, ritenute idonee dal punto di vista imprenditoriale e tecnico scientifico per studi, progettazioni , sperimentazioni  e opere volte all’equilibrio idrogeologico della laguna anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramento manovrabili … “

Insomma il mostro era stato creato ed è riuscito ad imporre il progetto Mose (vedi nota)  nonostante le evidenti difficoltà, falle, forzature concettualie  quando un comitato di esperti internazionali espresse forti dubbi sul progetto,  il Consorzio tirò fuori centinaia di milioni per far dire a esperti del Mit, del tutto ignari delle condizioni specifiche, che invece il progetto andava benissimo. Se gli italiani conoscessero il vero livello di questi docenti e di queste idolatrate università che vivono parassitando le competenze e l’intelligenza altrui, si guarderebbero bene da far loro il minimo credito, ma si sa che il padrone è sempre bello e intelligente e dunque anche questo ostacolo fu superato mentre via via sono state sbaragliate tutte le obiezioni riguardanti l’impatto ambientale fino al via libera definitivo dato da Berlusconi nel 2002 . Dunque siamo di fronte a un modello costruttivo – corruttivo che poi è stato usato, con gli adattamenti necessari alle specifiche situazioni, a tutte le successive grandi opere e grandi momenti la cui realizzazione nasce nel medesimo contesto. Certo queste aziende sono state così idonee da metterci 30 anni a costruire qualcosa che – contestabile in sé – è già in pezzi prima ancora di essere finito e che se anche dovesse mai funzionare richiederà non meno di 120 milioni all’anno di sola gestione ordinaria. Questo assorbendo tutte le risorse pubbliche per la manutenzione della città, la pulizia dei rii o magari il finanziamento di studi più approfondite soluzioni meno rabberciate. Anzi il marcio attira il marcio come è evidente nel via libera al letale passaggio delle grandi navi che devastano la laguna.  Vedete voi.

Ah dimenticavo che una caratteristica delle grandi opere e delle loro cupole è anche quella di essere, come dire, autofertilizzanti, ossia una volta iniziate non possono essere interrotte vuoi per fantomatiche spese di recesso, vuoi perché il complesso politico affaristico fa resistenza, vuoi perché “ormai si è speso tanto” che è inutile non spendere ancora. Ed è così che si uccide una città.

Nota Sistemi di sbarramento a paratie mobili sono utilizzati sia sul Tamigi che in Olanda, ma sono esterni non sottomarini e questo implica costi enormemente inferiori, sia nella costruzione che nella manutenzione, un’affidabilità imparagonabile e la capacità di reagire a un più ampio ventaglio di situazioni  Si dice che la soluzione sottomarina sia stata scelta per fattori paesaggistici, ma essendo le bocche di porto molto lontane dalla città e potendo anche trovare  soluzioni esteticamente non troppo invasive, si può arguire che la scelta sia stata dettata dalle convenienze di profitto presenti e future.

Annunci

Ritornare alla prima pagina di Logo Paperblog

Magazines