La vettura era spinta dal propulsore Ford Cosworth DFV V8 (il più vincente motore della storia della Formula 1) con una cilindrata di 2993 cc aspirato posto in posizione longitudinale e costruito in lamiera di alluminio a nido d'ape rafforzato per le pressioni esercitate sulla monoposto dall'effetto suolo.
Come nacque la vettura
La Lotus 79 era la naturale evoluzione del modello precedente progettato da Colin Chapman, che verso la metà del 1975 incaricò un'equipe di tecnici di realizzare una vettura innovativa basata sull'Effetto Venturi scoperto dall'omonimo fisico italiano nel 1700 che studiando la variazione della pressione di un liquido in un condotto sperimentò che all'aumentare della pressione del liquido corrisponde una diminuzione della velocità e viceversa. Chapman capì per primo il concetto dell'effetto suolo, sfruttando un profilo alare posto al di sotto delle fiancate al fine di ottenere un'elevata depressione inferiore utile all'incremento dell'aderenza in curva. Nacquero così le Wing Car, che caratterizzarono l'ultima parte degli anni 70 e l'inizio degli anni 80. La 'Black Beauty' presentava due condotti destinati all'effetto suolo, una per ogni pancia laterale, grazie allo spostamento del serbatoio (unico posto dietro al pilota a differenza dei serbatoi separati presenti sulla 78, con lo scopo di centrare la gravità nel mezzo della vettura aiutando il bilanciamento in curva e frenata) e dei radiatori in modo da creare più spazio possibile nella zona inferiore delle fiancate. Nei radiatori veniva convogliata l'aria calda smaltita verso l'alto per non disturbare la zona inferiore destinata alla depressione. Peter Wright, utilizzando il concetto sperimentato da Jim Hall sulla Chaparral 2J introdusse due minigonne formate da una sorta di pettine in materiale plastico flessibile per seguire il più possibile il profilo dell'asfalto.
La Chaparral 2J
La Lotus 78
Attraverso l'utilizzo delle minigonne e del sottoscocca della vettura sagomato la Lotus 79 creò con il profilo della pista un condotto convergente-divergente (simile a quello studiato da Venturi), in cui l'aria convogliata veniva accelerata a causa del restringimento della sezione maestra causando un forte abbassamento della pressione statica che si traduceva in un aumento della deportanza, rendendo così l'auto più veloce sia in curva che in rettilineo.La 79 ebbe anche il merito di essere stata la prima vettura ad utilizzare la galleria del vento per la sua progettazione aiutata da programmi di design informatici, che vennero poi usati anche in gara per analizzare i dati ai box.
La prima prova su pista fu svolta segretamente da Ronnie Peterson sul finire del 1977, dimostrando si di essere veloce ma di avere ancora dei problemi di gioventù dovuti alla pressione della Forza-G generata dallo sfruttamento dell'effetto suolo. Rinforzando il telaio intorno alla monoscocca e in altri punti specifici la vettura nella sua seconda prova mostrò di essere notevolmente più veloce della 78, generando il 30 % in più di carico aerodinamico rispetto alla monoposto precedente.
1978
La stagione 1978 per la Lotus iniziò con il vecchio modello dati i lavori di perfezionamento della 79, che portata al debutto nel Gran Premio del Belgio a Zolder stravinse con Mario Andretti dominando qualifiche e gara e grazie al secondo posto dell'altro pilota Ronnie Peterson siglando anche una doppietta risultato che impressionò stampa, pubblico e addetti a lavori che ci misero più di un anno per capire i segreti della nuova auto del team di Colin Chapman.Andretti e Peterson, dominatori del Mondiale 1978
Nella gara successiva stesso risultato con la lotta per il titolo che si ridusse a Andretti e Peterson fino al resto della stagione. Il livello delle vetture rivali non poteva certo competere con la 79 con la 312 T3 della Ferrari capace di vincere solo grazie alle condizioni di caldo torrido in alcune piste che favorivano le gomme Michelin montate dalla casa di Maranello sulle coperture Goodyear possedute dalle Lotus.
La Brabham BT46B (Fan Car)
La Brabham provò a contrastare il dominio della scuderia inglese utilizzando la BT46B conosciuta anche come 'Fan Car' (dal termine 'fan' che in inglese vuol dire ventilatore') nel Gran Premio di Svezia stravinto con Niki Lauda prima che la FIA vietasse questo tipo di sistema (il ventilatore era un dispositivo aerodinamico mobile e inoltre la Brabham veniva accusata di 'sparare' attraverso questo marchingegno sassi e detriti contro le monoposto avversarie, rischiando di causare incidenti gravi).Con il divieto imposto dalla FIA le Lotus 79 ebbero vita facile nei restanti gran premi vincendo altre 4 gare (3 con Andretti in Francia, Germania e Olanda e 1 con Peterson in Austria) e collezionando altre due doppiette merito del secondo posto ottenuto dallo svedese sul circuito del Paul Ricard in Francia e su quello di Zandvoort in Germania.
Agli avversari non restarono che le briciole che riuscirono a raccogliere solo quando le vetture di Chapman non arrivarono al traguardo in Gran Bretagna. L'unica pecca di quell'anno fu il contratto capestro con cui Peterson era rientrato nel team Lotus in cui era chiarito che il pilota numero uno della scuderia fosse Mario Andretti, colui che più di tutti abbracciò il progetto del patron Chapman negli anni in cui la Lotus non stava più fornendo quelle prestazioni che le avevano permesso di vincere ben 5 Mondiali Piloti e 6 Titoli Costruttori in precedenza mentre lo svedese nel lontano 1976, fiutando aria di crisi preferì abbandonare la scuderia per accasarsi nella March.
L'incidente di Peterson
Questa bega tra i due piloti si risolse nel modo peggiore. Si arrivò infatti al Gran Premio d'Italia, terz'ultima gara dell'anno con Andretti che comodamente si avviava a vincere il titolo con 13 punti di vantaggio sul secondo in classifica Peterson, il quale durante il warm-up del weekend monzese ebbe un brutto incidente danneggiando irrimediabilmente la sua Lotus 79.Non potendo correre sul muletto destinato all'italo americano, lo svedese fu costretto a prendere posto sullo schieramento di partenza con un modello 78 su cui era stato montato il motore della vettura danneggiata, rovinando fin dall'avvio la rincorsa di Peterson ai danni del suo compagno che partiva dalla Pole.
Il direttore di corsa per la gara di Monza diede l'avvio quando ancora le vetture nelle ultime file non si erano fermate sulla loro piazzola costringendo i piloti a una partenza-lancio che si risolse in un grave incidente che coinvolse le monoposto di Peterson, Patrese e Hunt e fu proprio il povero svedese a rimanere danneggiato impattando contro il guard-rail. Le sue gambe rimasero distrutte dopo l'incidente e nell'intervento di riduzione delle fratture successivo il pilota morì per un embolia gassosa, in un Mondiale 1978 vinto matematicamente dal compagno di squadra ma mai realmente festeggiato.
Al posto di Peterson fu chiamato per le ultime due gare dell'anno il modesto pilota francese Jean-Pierre Jarier che nelle trasferte in Nord-America e in Canada fu protagonista di due grandi corse dimostrando ancora di più il valore della monoposto 79, nonostante non arrivarono nè con lui nè con Andretti altri punti iridati.
1979
Carlos Reutemann sulla Lotus 79
L'anno successivo i team rivali della Lotus riuscirono a colmare il Gap dalle vetture di Colin Chapman e nonostante gli ottimi risultati nella prima parte di stagione dell'argentino Carlos Reutemann che aveva sostituito Jarier portando con sè una dote di 300.000 dollari di sponsor, il modello 79 non fu più in grado di lottare per il titolo, con il Campione del Mondo in carica Andretti capace di raccogliere soltanto 4 piazzamenti a punti (due quarti e due quinti posti) lasciando il suo scettro al sudafricano della Ferrari Jody Scheckter.Causa principale di questo fallimento fu il progetto lacunoso della Lotus 80, che non riuscì a fronte di una maggiore velocità di punta rispetto alla 79 aveva il problema di non possedere un buon bilanciamento in curva dove la troppa deportanza generava uno spostamento del centro di gravità della vettura costringendo i piloti a rallentare notevolmente prima di poter girare la monoposto nei tornanti.
La Lotus 80 utilizzata in tre occasioni da Andretti nel 1979
Mario Andretti provò in tre occasioni la nuova auto raccogliendo anche un terzo posto mentre il suo compagno di squadra Reutemann rifiutò la 80 correndo per tutta la stagione 1979 con la vecchia monoposto, di cui un modello fu venduto al messicano Hector Rebaque che si schierò privatamente in 11 occasioni subendo l'onta della non qualificazione in due gran premi.
L'ultima stagione per il Modello 79 in Formula 1 si chiuse quindi con 39 punti (contando anche il terzo posto ottenuto da Andretti con il modello 80) e il quarto posto nella classifica costruttori con nessuna vittoria.
Da segnalare che con l'addio dello sponsor JPS la livrea nera fu sostituita dal verde britannico su cui era posizionato il logo Martini Racing che sostenne le finanze del team di Colin Chapman per il 1979.
La Livrea Verde della Lotus sponsorizzata Martini nel 1979
Nella sua vita in Formula 1 il modello 79 ha raccolto 6 vittorie, 10 pole position e un totale di 121 punti regalando l'ultimo titolo piloti e costruttori al team Lotus. Questa monoposto ha avuto soprattutto il merito di aver portato il concetto di Effetto Suolo all'interno della F1 finchè, nel 1983, la FIA vietò le Wing Car con l'avvento del turbo per limitare le prestazioni delle monoposto considerate troppo pericolose dai piloti.
Risultati in Formula 1
Gare: 26
Vittorie: 6 (più una nel Gran Premio d'Italia 1978 annullata dalla penalità di un minuto a Mario Andretti che lo fece retrocedere dalla prima alla sesta posizione)
Podi: 15
Pole Position: 10
Giri Più Veloci: 5
Mondiali Piloti: 1 (1978 Mario Andretti)
Mondiali Costruttori: 1 (1978 Mario Andretti, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier)
Prima Gara disputata: Gran Premio del Belgio 1978 (Mario Andretti 1°/ Ronnie Peterson 2°)
Ultima Gara disputata: Gran Premio degli Stati Uniti 1979 (Mario Andretti: Ritirato/ Carlos Reutemann: Ritirato)
Caratteristiche Tecniche
Telaio Monoscocca in alluminio
Lunghezza: 4.420 m
Larghezza: 2.146 m
Altezza: 0,965 m
Peso: 575 kg
Carreggiata anteriore: 1.730 m
Carreggiata posteriore: 1.630 m
Passo: 2.718 m
Trazione: posteriore
Cambio: Hewland FG400, Meccanico a 5 rapporti Più retromarcia
Freni: pinze in alluminio
Motore: Ford Cosworth DFV, 8 cilindri a V di 90 °, 2.997 centimetri ³, aspirato, circa 480 CV
Pneumatici: Goodyear