Analisi tecnica red bull rb9 - gp. melbourne

La Red Bull, durante gli ultimi giorni di test a Barcellona aveva introdotto, sulla RB9, parecchie novità tecniche che sono state tutte scartate in quanto non si sono viste durante le prove libere di Melbourne.
I tecnici della Red Bull, non hanno introdotto delle novità tecniche vistose ma sono stati apportati alcuni accorgimenti in varie aree della monoposto che hanno migliorato il bilanciamento complessivo della vettura.
Sul tracciato di Melbourne, la Red Bull è ritornata ad usare la configurazione con il muso dotato dello scalino
ed ha abbondato la configurazione provata a Barcellona in cui la centina andava a raccordarsi al muso in modo molto più addolcito (in basso potete vedere confronto tra le due soluzioni).
Ha subito alcune modifiche anche l'alettone anteriore soprattutto nella zona dei flap a sbalzo.

Freccia verde - Confronto delle versioni di vanity panel utilizzate

Finalmente è stato scovato il famigerato sistema S-Duct di cui avevo già spiegato il funzionamento in un vecchio post che potete trovare qui: http://www.f1analisitecnica.com/2013/02/analisi-al-cfd-del-s-duct-di-red-bull-e.html

S-Duct Red Bull

Per far posto al sistema S-Duct, sopra descritto, i tecnici della Red Bull hanno racchiuso i cilindri che raccolgono l'olio dei freni in un apposita scatola.Nella foto in basso potete notare la scatola, che raccoglie i cilindri contenenti il fluido utilizzato per i freni, priva del suo coperchio.
Anche in questa stagione, la Red Bull è riuscita ad implementare delle ali anteriori molto flessibili, nonostante i test della FIA siano diventati molto più severi. Molto probabilmente, gli uomini guidati da Newey, sono mlto avanti rispetto a tutti gli altri team, nella lavorazione della fibra di carbonio. Come potete vedere dalla foto in basso, l'ala flette nella zona terminale dell'ala, avvicinando le bandelle laterali al suolo. In questo modo si riesce ad aumentare di parecchio il carico aerodinamico all'anteriore. Modificato il cofano motore, soprattutto nella zona terminale, dove è presente la grossa "bocca" di sfogo per evacuare il calore che si genera al suo interno. La forma di questo sfogo è più rotonda e va a soffiare sul profilo inferiore dell'ala posteriore aumentando il carico deportante al retrotreno. Pur essendo un circuito da alto carico, la Red Bull non ha utilizzato, durante le prove libere, il Monkey Seat a dimostrare che la vettura non ha bisogno di carico aggiuntivo.
Di nuovo disegno anche il diffusore posteriore che presenta delle novità soprattutto sul gurney flap: nella nuova configurazione è molto squadrato e non presenta più una forma arrotondata come nella versione precedente.

Confronto posteriore Melbourne - Barcellona - Red Bull RB9

Dalle due foto in basso è possibile notare la modifica fatta al profilo principale dell'alettone posteriore che presenta una forma molto più curvata in quanto il tracciato cittadino di Melbourne richiede un carico deportante maggiore rispetto a quello di Barcellona.
Confermate le feritoie orizzontali nel bordo di entrate e le frange nella parte inferiore (scuola Toyota) per migliorare l'andamento dei flussi e massimizzare il carico deportante dell'ala.

Ala posteriore configurazione Barcellona

Ala posteriore configurazione Melbourne

Pur non avendo usato su questo circuito il sistema DRD, attraverso un analisid ella foto in  basso è facile intuire che il progetto della RB9 prevede l'utilizzo del sistema DRS Passivo.

Questo non viene alimentato da uno dei tunnel sotto agli scarichi ma esiste un vero e proprio buco sotto all'air scope e dei condotti che vanno verso il retrotreno della vettura. Sicuramente non servono per raffreddare.  Newey ha deciso di non usare un sistema tipo Lotus (orecchie) per alimentare questo sistema in quanto , essendo un maniaco dei flussi, ha paura che queste protuberanze vadano a disturbare il flusso d'aria diretto al retrotreno.