Archeologia nautica: la navigazione antica nei fiumi

Il Trasporto Fluviale

In Mesopotamia la rete di navigazione interna era molto sviluppata: il Tigri e l'Eufrate, i loro affluenti ed effluenti ed i canali di irrigazione più importanti permettevano di trasportare le merci in modo più agevole, sicuro e meno costoso che via terra.
Scendendo il Tigri arrivavano "via acqua" in Sumer l'ossidiana del lago Van, il legno di cedro dai monti Amano, il bitume dal Medio Eufrate, il marmo dai monti Taurus e il rame, probabilmente dalle coste meridionali del Mar Nero.
Imbarcazione di giunchi intrecciati raffigurata su di un sigillo mesopotamico di epoca accadica (III millennio a.C.)
Le barche fluviali utilizzate per il trasporto delle merci erano di due tipi: la quffa (da cui deriva il moderno termine marinaresco "coffa"), che era una curiosa barca circolare simile a un catino con un'armatura di legno coperta di pelli e impermeabilizzata con bitume; una "barca" talmente fuori dell'ordinario che perfino Erodoto la descrive nelle sue cronache. L'altra "barca" era in realtà una grande zattera, sempre di legno, il cui galleggiamento era rinforzato da sacche di pelle attaccate alla periferia.
Il peso delle merci trasportate per via fluviale raggiungeva indici notevoli. Le grandi zattere trasportavano fino a 90 tonnellate; una barca di 36 tonnellate necessitava solo di 6 o 7 uomini di equipaggio per una manovra contro-corrente (alaggio). Il carico normalmente trasportato si aggirava sulle 6 tonnellate ed equivaleva al carico trasportato da 66 asini. I kelek, ossia le zattere attrezzate con otri che funzionavano da galleggianti, potevano portare da 5 a 30 tonnellate (le più grandi) (CHIERICI: 1980).
L'Eufrate era navigabile, durante il periodo di morbida, in primavera, da Karkemish fino al golfo Persico. Da agosto a novembre, periodo di magra, la navigazione era resa più difficoltosa per l'affioramento di secche e di rocce. Con la piena, comunque, la corrente si faceva spesso violenta e impediva la risalita del fiume, tanto che si dovevano attendere anche dei mesi per riprendere la navigazione. Per questo molte zattere venivano smontate all'arrivo e il legname venduto sul posto.
Tra Mari e Sippar, l'Eufrate sembra essere stato sfruttato solo durante il periodo paleo-babilonese in quanto la via di comunicazione più importante tra Babilonia e il Levante continuò ad essere quella terrestre che passava per la pedemontana degli Zagros e l'alto bacino dell'Habur.
In epoca paleo-babilonese, quando funzionava la via fluviale, questa era costellata da punti di controllo che riscuotevano i diritti di pedaggio. Per questa via si trasportavano cereali, vino, legname; soprattutto merci pesanti.
Alle vie fluviali si devono sommare i canali, molti dei quali erano navigabili. In bassa Mesopotamia, tra i corsi del Tigri e dell'Eufrate, i loro affluenti e i grandi canali, le principali città erano tutte servite da una via d'acqua.
I mercanti potevano o farsi costruire una zattera o noleggiarne una. Sembra che i cantieri più importanti si trovassero a Tutull-du-Balih. La città di Emâr doveva possedere una flotta notevole dal momento che il re di Aleppo, Yarim-Lim, poté mettere in mare circa 500 imbarcazioni, la maggior parte emariote; altre provenivano da Karkemis o da Mari. È certo che a Emâr esisteva una corporazione di battellieri e di piloti che offriva i propri servigi ai mercanti. Cosa che non sembra sia esistita in altre città mesopotamiche (MARTIN S.: 2001).
Le rive del golfo, trovandosi più a nord rispetto alla linea di costa odierna, offrivano sbocchi sul mare a diversi siti meridionali del paese di Sumer quali Ur ed Eridu, allo sbocco dell'Eufrate e Nigin, allo sbocco del Tigri.
Fin dall'epoca di Uruk, ci si procurava il rame delle miniere dell'Oman. I documenti a nostra disposizione si fanno più numerosi nel Dinastico arcaico, durante il periodo di Lagash e in quello di Akkad. I testi raccontano dell'arrivo in Mesopotamia di vascelli provenienti da Dilmun (Bahrein), Magan (Oman) e Meluhha, sulla costa pakistana del Baluchistan; ma probabilmente anche da alcuni porti della Valle dell'Indo come Lothal.
La Mesopotamia importava rame, pietre semi preziose (cornaline, lapislazzuli), vasi e piatti di clorite, legni rari. Le esportazioni sono ancora tema di dibattito: probabilmente ceramiche, granaglie, stoffe e tappeti di lana, datteri, olio.
Le barche fluviali sumere potevano scendere i fiumi con il favore della corrente e potevano tutt'al più svolgere qualche servizio di piccolo cabotaggio nell'ultima parte del percorso, vicino alla foce dell'Eufrate, ma non erano certo adatte alla navigazione marittima. Nella documentazione sumera non si trova alcun accenno a barche in grado di affrontare la navigazione in mare aperto fino all'India o all'Africa. Al massimo, con le loro zattere a vela, potevano seguire la costa della penisola arabica fino a Bahrein e forse anche più a sud. Bisogna inoltre tener presente che i Sumeri non possedevano una vocazione marinara: nei loro miti e nei loro racconti si parla spesso di avventurosi viaggi tra le montagne, ma mai di viaggi per mare.
Talvolta le navi straniere risalivano l'Eufrate e i canali navigabili collegati con il fiume per raggiungere i porti interni: la città di Ur, ad esempio, possedeva addirittura due porti ed era un centro di traffici molto importante.
Gli studiosi sono oramai concordi nel ritenere che di norma le merci provenienti da paesi lontani arrivassero con navi straniere "d'alto mare" che trasbordavano il carico su navi fluviali sumere a Bahrein o in porti vicini.
Questo spiegherebbe tra l'altro perché i Sumeri non conoscessero bene dov'erano situate Magan e Meluhha: ne avevano sentito parlare solo dagli equipaggi "stranieri" che incontravano nei porti di transito. Prova ne è che nelle cronache sumere si fa spesso accenno al paese di Magan, l'attuale Oman, e a un altro paese, Meluhha, da dove provenivano l'avorio e l'ebano, che si identificherebbe o con le coste dell'Africa Orientale o, con maggiore probabilità, con la valle dell'Indo (CHIERICI: 1980).

A partire dall'epoca pre-sargonica assume sempre maggior importanza il commercio marittimo che vede come centro principale Dilmun, scalo favorito dai mercanti dove approdavano le materie prime indispensabili per la Mesopotamia, soprattutto il rame che veniva scambiato con grandi quantitativi di cereali e di filati di lana.
Dilmun, che s'identifica con il moderno Bahrein (3), era quindi un porto di transito e di smistamento delle merci provenienti da località diverse che fungeva da ponte con l'India: vi sono molte prove di rapporti commerciali di Sumer con l'India, Fra l'altro sono stati rinvenuti sigilli di mercanti indiani stabilitisi ad Ur e sigilli sumeri nelle città dell'Indo.
Ciò che emerge in modo indiscutibile è che la costa arabica, con i suoi vari insediamenti (inclusa Bahrein) non era affatto un paese deserto e selvaggio nel III millennio ma che funzionava da ponte tra la Mesopotamia e l'India e che, come risulta da diversi reperti, intratteneva stretti contatti anche con l'Egitto faraonico.
Dopo la III dinastia di Ur questo traffico cessò: l'arretramento del mare aveva reso impossibile questa navigazione (ricordiamo che, dal tempo dei sumeri ad oggi, il mare si è arretrato di oltre 100 chilometri); Al proposito l'analisi della diminuzione della stazza è molto indicativa: in media 300 gur (ca 90 tonnellate) alla fine del III millennio, che si abbassano a 40 gur (ca 12 tonnellate) agli inizi del II.
Per spiegare questa riduzione che influenzò negativamente gli scambi commerciali, si ritiene che l'armamento delle navi in epoca neo-sumera corrispondesse ad una impresa dello stato, dipendendo direttamente dall'ensì, dal momento che la costruzione di navi da 90 tonnellate rappresentava un investimento importante che i privati non potevano permettersi. All'epoca paleo-babilonese, le navi più piccole (che non potevano spingersi troppo lontano) erano noleggiate da gruppi di mercanti mentre il potere centrale si era oramai ritirato dall'impresa. Il commercio marittimo tra la Mesopotamia e la Valle dell'Indo crollò a partire dal XVIII secolo con la scomparsa della civiltà dell'Indo. È l'epoca in cui Babilonia perde ogni sbocco sul mare con la capitolazione delle città più meridionali (Ur, Larsa, Uruk, Kutalla, Lagash, ecc.). Bahrein fu a sua volta occupata dai Cassiti (1450 e 1250 BC) e bisognerà attendere l'epoca ellenistica per vedere rifiorire il commercio sul golfo Persico (MARTIN S.: 2001).
Immagini di navicelle nuragiche bronzee al Museo di Cagliari
Tratto da www.museo-on.com/go/museoon/home/db...ge_id_501.xhtml
Fonte: Centro Studi Ricerche Ligabue
Imbarcazioni di giunchi intrecciati simili a quelle che solcavano l'Eufrate, sono ancor oggi in uso in Ecuador