Campioni nazionali: Alitalia

Il mito del trasporto aereo interpreta compiutamente l’utopia e le speranze di sviluppo che hanno segnato gli anni che dalla fine della seconda guerra mondiale si infrangono sugli scogli della recessione del decennio Settanta del secolo scorso. Questo mito, portato sul grande schermo da Spielberg e Di Caprio, in Italia si identifica a lungo nella storia di Alitalia: la scuola delle hostess, di cui ci informa La Settimana Incom del 30 agosto 1956, è molto più di una promessa di un posto di lavoro per una nazione che, uscita stremata dal conflitto, si avvia a realizzare il suo miracolo economico.

La storia comincia nell’aprile 1947, quando la LAI (Linee aeree italiane), una delle due compagnie aeree costituite l’anno precedente sulla base delle condizioni fissate dall’armistizio dallo Stato italiano con il concorso decisivo di partner stranieri, comincia la sua attività di linea. A maggio inizia ad operare anche l’altra compagnia,  Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane: prende il via in quella primavera di 67 anni fa lo sviluppo dell’aviazione civile italiana, che i cinegiornali della Settimana Incom ci raccontano con la consueta enfasi attraverso i loro servizi.

• Ricostruzione: nuove linee aeree italiane, 17 aprile 1947
• Nuove linee aeree Bruxelles – Roma, 12 novembre 1947
• Nuove linee aeree Skymaster per il Sudamerica, 11 maggio 1950
• Attività della LAI. Viaggio inaugurale Roma – New York, 13 luglio 1950

Con lo sviluppo accelerato del trasporto aereo in quegli anni iniziano ben presto ad alzarsi voci critiche sulla struttura e gli assetti organizzativi e proprietari dell’aviazione civile italiana. “Noi siamo schiavi degli stranieri”, tuonava nella seduta notturna della Camera del 31 maggio 1952 il deputato democristiano Luigi Meda; un anno dopo, il 7 ottobre del 1953, il collega e compagno di partito Giuseppe Veronesi chiedeva a gran voce: “Invece di due società, signor ministro, facciamone una sola e tutta italiana”; mentre nella seduta del 23 gennaio 1957 il socialdemocratico Domenico Chiaramello sottolineava l’urgenza di un intervento troppo a lungo rinviato: “Bisogna provvedere e subito. L’unificazione delle due società può essere il punto di partenza del risanamento”.

Nell’autunno di quello stesso anno il progetto di accorpare in Alitalia le due compagnie aree italiane, ideato e voluto da Ezio Vanoni, potente ministro democristiano delle Finanze, viene realizzato attraverso un ampio intervento dell’Iri, sostitutivo dello scarso impegno dei partner privati stranieri e “sussidiario” dell’assenza di imprenditori nazionali in grado di affermarsi in un mercato nuovo, dinamico e ricco di prospettive quale quello del trasporto aereo.

Il risultato viene raggiunto dall’Alitalia di Nicolò Carandini e viene sancito con il ruolo di vettore ufficiale di Alitalia per le Olimpiadi romane del 1960. Ed è ancora la Settimana Incom che si incarica di registrare in alcuni numeri speciali i traguardi raggiunti: l’apertura delle nuove rotte verso le giovani democrazie di Pakistan e India, il rinnovamento della flotta, l’apertura dello aeroporto internazionale di Fiumicino.

• Ali italiane nel mondo, 13 maggio 1959
• Nuovi jets per le ali italiane, 14 giugno 1960
• Giornata a Fiumicino, 4 gennaio 1962

È l’industria pubblica che si accolla l’onere di costruire un “campione nazionale” che in fondo fosse in grado di fare a meno proprio degli italiani

È lo Stato che sopperisce a questa mancanza. In questo come in molti altri casi, del resto, dall’acciaio di Italsider alle autostrade. Questo processo è  sostenuto da una capacità “fuori mercato” di accesso al credito (anch’esso, nella sua quasi totalità, controllato dalla politica) e da una “virtuosa complicità” tra personale di governo e managers pubblici, in grado di riallocare e ottimizzare i flussi delle risorse finanziarie. La ragione del successo diventa, però, ben presto la causa della successiva crisi di questo modello di intervento: la parziale emersione di autonome forze imprenditoriali e la perdurante debolezza di larga parte del capitalismo italiano, che proprio quei successi contribuiscono ad alimentare, costituiscono un ostacolo arduo alla possibilità di sostituire la guida statale di queste aziende e di liberare le risorse pubbliche necessarie ad affrontare i nuovi compiti di governo dell’economia. Quelle risorse servono invece a sostenere settori maturi, e poi anche aziende in crisi; la flessibilità e la rapidità di manovra vengono progressivamente e rapidamente bloccate da una miriade di interessi particolari confliggenti. Quelle imprese vengono così artificiosamente tenute “fuori mercato”, per l’incapacità stessa del mercato nazionale di “condurre” autonomamente i delicati innesti operati nel molle tessuto produttivo italiano dallo Stato imprenditore.

Nel 2008 la semplice riproposizione della ricetta vincente del 1957 con la fusione delle due maggiori compagnie nazionali non poteva essere una soluzione sufficiente ad assicurare gli stessi successi e una stabile prospettiva di sviluppo ad una compagnia che si voleva mantenere italiana in nome di un generico “interesse nazionale”. Né tale prospettiva poteva essere rafforzata dagli strumenti utilizzati per realizzare il progetto: uno “straordinario” intervento della finanza statale per liberare la compagnia di bandiera del peso insostenibile di debiti e perdite accumulati negli ultimi vent’anni; una cordata eterogenea di imprenditori disposta ad accogliere l’appello del governo e a sostenere l’impegno dell’istituto bancario maggiormente esposto verso il settore del trasporto aereo; un drastico (anche se necessario) sfoltimento dei costi di personale consentito dalla lunga mediazione governativa e dal ricorso ad un’ampia serie di ammortizzatori sociali. Al modello immaginato sono mancate quelle risorse e quelle condizioni che la favorevole congiuntura economica, l’ancora basso grado di concentrazione delle aziende aeronautiche internazionali e la capacità di spesa dello Stato erano state in grado negli anni ‘50 e ’60 di assicurare.

A sei anni dalla discesa in campo dei “patrioti”, al capezzale di Alitalia si ritrovano, unici possibili salvatori, nuovi partner stranieri (ieri Air France, oggi Ethiad), che ripropongono le richieste di sempre: liberare la compagnia dalle perdite pregresse e da costi ritenuti eccessivi. Come già per l’elettronica di Olivetti prima e per la chimica di Montedison poi, il supporto assicurato in varie forme e con vari strumenti dalle risorse pubbliche non è stato sufficiente ad assicurare alla grande impresa italiana la capacità di competere in autonomia sui mercati internazionali.