6 giugno 2015 – F1 – Si sono viste molte cose interessanti in Canada, e non solo aerodinamiche. Alcune erano inaspettate, altre invece già ampiamente preannunciate. Confermati gli interventi della Ferrari e della Honda alle loro PU e l’impiego dei primi gettoni stagionali. Mercedes e Red Bull invece sono intervenute principalmente sull’aerodinamica della loro monoposto.
di Antonio Granato Segui @antoniogranato
Come era stato largamente preannunciato (e senza mai cambiar versione) la Ferrari in Canada ha portato in pista un motore con dei nuovi aggiornamenti che vi avevamo già descritto nei giorni scorsi in questo articolo: http://www.f1sport.it/2015/06/02/f1-motori-ferrari-si-muove-mercedes-attende/. Modifica quindi attesa e che è costata alla Scuderia Ferrari 3 dei 10 gettoni che aveva a disposizione per il 2015.
Sul fronte aerodinamico invece, ed anche questo era stato da noi preannunciato via twitter, non ci sono stati aggiornamenti rilevanti, se non piccoli interventi di dettaglio ed adeguamento che avvengono normalmente ad ogni GP.
La SF15-T vista a Montreal infatti risulta essere la stessa vista a Barcellona e a Monaco, eccezion fatta per la ovvia rimozione del monkey-seat in modo da poter di diminuire la resistenza aerodinamica all’avanzamento della vettura e migliorarne le velocità di punta.
L’ala posteriore è rimasta la stessa utilizzata in Spagna ed a Monaco, ma a subire una leggera modifica è stata l’ala anteriore, dove un piccolo deviatore di flusso, posto sull’upper-flap, è stato allungato e curvato maggiormente verso l’esterno. Modifica apportata per deviare una maggiore quantità d’aria all’esterno della gomma e diminuire la resistenza all’avanzamento che si andrebbe a generare con l’impatto dei flussi contro la superficie del pneumatico.
Anche la Red Bull risulta essere molto attiva nello sviluppo della sua RB11 e stavolta porta in Canada due nuovi turning-vane più convenzionali rispetto a quelli utilizzati precedentemente. Il vecchio modello infatti aveva un restringimento di sezione nella parte finale ed era dotato di un solo slot, il nuovo invece, risulta essere formato da tre elementi e da due slot. Una bocciatura sembra quindi per il modello utilizzato fino al GP di Monaco e un ritorno alla concezione che ispirava i turning-vane usati dalla Red Bull nel 2014 e comunque molto più simili a quelli della Mercedes di quest’anno.
Ma anche in un’altro settore della vettura si è fatto un passo indietro. A quanto pare, almeno per questo GP, la Red Bull non sembra intenzionata ad utilizzare la soluzione dei mozzi soffiati che da inizio anno aveva sempre utilizzato. Una scelta anomala visto che questo sistema aiuterebbe lo scorrimento dei flussi sulla vettura ed eliminerebbe molte turbolenze nocive, cosa utilissima in un circuito dalle alte velocità come quello canadese (McLaren e Ferrari lo hanno infatti mantenuto). Probabilmente, in casa Red Bull, non sono convinti del suo ottimale funzionamento.
La Mercedes che in Canada ha sostituito la sua PU con cui aveva disputato ben 6 GP non ha però, come credevano in molti, speso gettoni per aggiornarla ed ha quindi deciso di impiegare la stessa specifica del motore precedente. Sono stati però apportati aggiornamenti a livello di software di gestione dell’unità e sono stati approvati dalla FIA degli interventi mirati per migliorare la già eccellente affidabilità. Ricordiamo che solo per motivi legati all’affidabilità sono permessi interventi sulle PU senza l’utilizzo dei famosi gettoni di sviluppo. Interventi che però secondo alcuni avrebbero comunque migliorato le prestazioni del motore Mercedes già ampiamente performante rispetto ai suoi avversari motoristi.
Uno degli interventi che potrebbero essere stati permessi dalla FIA per motivi legati all’affidabilità potrebbe proprio nascondersi sotto il rigonfiamento presente sul nuovo cofano motore portato in Canada dal team anglo-tedesco. Evidentemente sono stati eseguite delle modifiche in quella zona per consentire un maggior raffreddamento alla zona posteriore del motore. Per saperne di più non resta che aspettare qualche immagine del motore W06 nel momento in cui verrà nel box rimosso il cofano.
foto Albert Fabrega
Da segnalare anche il ritorno all’utilizzo dell’ala con il bordo d’uscita del flap superiore arrotondato alle estremità. Soluzione che la Mercedes utilizza per ridurre un poco il drag dell’ala nei circuiti dotati di lunghi rettilinei. Era stata utilizzata in precedenza in Bahrain ed in Cina.
Infine la Williams che sembra non aver portato modifiche di nessun genere alla sua monoposto e che addirittura mantiene il monkey-seat sotto l’ala posteriore anche a Montreal dove, come abbiamo visto, tutti i team cercano di scaricare il più possibile la propria auto. Questo ci fa capire però quanto effettivamente la Williams sia dotata di un ottimo coefficiente di penetrazione aerodinamico ma pecchi però nel carico generabile. Per tanto in Williams si è deciso di ricorrere all’utilizzo di un monkey-seat (seppur semplificato) anche in Canada proprio per recuperare un pò di carico di cui la FW37 è carente.
Infine la McLaren Honda, attesissima anche lei per gli aggiornamenti alla propria PU di cui da tempo si parlava. A quanto si apprende la Honda infatti ha speso 2 gettoni per modificare la sua turbina da tempo giudicata sottodimensionata. In questo modo, il team inglese spera di arrivare in Austria con una turbina collaudata ed efficace; il circutio austriaco è infatti a 660 metri sul livello del mare e una turbina maggiorata potrebbe aiutare il compressore nella compressione dell’aria decisamente più rarefatta.
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