F1 | Che cos’è il T-Tray

Antonio GranatoF1Sport.it

In questi giorni si sta parlando molto delle presunte irregolarità riscontrate dalla FIA al termine del GP della Malesia sulle vetture di tre team diversi nella zona del T-Tray.

La notizia che a nostro avviso andrebbe ben verificata ci pare un pò dubbia poichè la Ferrari, unico dei top team ad essere pienamente nelle regole, avrebbe se tutto ciò fosse vero, già fatto sentire le proprie ragioni. Ma tralasciando l’aspetto della fondatezza o meno della notizia, vorremmo concentrarci sulla descrizione e spiegazione di questo particolare tecnico e aerodinamico.

Il T-Tray conosciuto anche come splitter, nacque come conseguneza all’innalzamento dei musetti delle vetture della fine deglianni 80. La sua funzione infatti era quella di rispettare le misure del fondo piatto imposte dal regolamento tecnico sin dal 1983, anno in cui furono bandite le wing car, ovvero le vetture ad effetto Venturi.

La prima vettura di F1 che utilizzò in maniera evidente uno splitter fu la Tyrrel 019 del 1990.

Lo splitter o T-Tray cominciò ad essere un componente sottoposto a verifiche tecniche dal 2001. Da quell’anno infatti i team di F1 cominciarono sempre più a far assumere alle proprie monoposto assetti “rake”, ovvero assetti picchiati. Questo per avvicinare il più possibile l’ala anteriore al suolo ed incrementare l’effetto deportante, in quegli anni infatti i regolamenti tecnici imponevano delle ali anteriori molto sollevate dal suolo e pertanto le squadre cercavano con gli assetti picchiati di recuperare qualche centimetro. Il problema però era evitare che abbassando troppo la vettura all’anteriore si usurasse, per lo sfregamento con il suolo, il pattino di legno sotto lo splitter. Già all’epoca infatti veniva applicato sotto allo splitter (e per tutta la lunghezza del fondo vettura) un pattino di legno la cui eccessiva usura avrebbe portato alla squalifica della vettura e del pilota. Per scongiurare il rischio squalifica i team resero sempre più flessibili i T-Tray che piegandosi verso l’alto durante le fasi di frenata, riducevano l’usura del pattino e consentivano alle ali anteriori di avvicinarsi all’asfalto.

Da allora la FIA ha introdotto in fase di verifica dei test per verificare la flessibilità di queste parti. Viene infatti applicato un carico di 200Kg che spinge il T-Tray dal basso verso l’alto,  il quale può piegarsi al massimo di soli 5mm.

Nella foto sotto è possibile vedere la fase di regolazione del T-Tray nel box Ferrari. I meccanici applicano con un martinetto idraulico nella parte inferiore del T-Tray la forza di 200Kg e con un piccolo martinetto superiore ne rilevano il movimento che non deve essere superiore a 5mm.

Nella foto a sinistra gli assetti dei Red Bull e Ferrari a confronto. Quello della Red Bull è l’assetto picchiato per eccellenza dove l’ala anteriore è molto più vicina al suolo di quanto lo sia nel caso della Ferrari che invece conserva un assetto più equilibrato. Anche lo splitter è molto più vicino al suolo rischiando come detto di consumare parte del pattino in legno. 

Pur se limitato nella flessibilità e nel movimento lo splitter assolve ancora ad un ruolo importantissimo nel funzionamento generale della monoposto. Come suggerisce il termine “splitter” esso separa il flusso d’aria che passerà sopra e sotto il fondo, ma anche il flusso che passa sul lato destro e sinistro della monoposto. Come è facile capire questo si trova in un punto di estrema importanza per l’equilibrio aerodinamico di tutta la vettura. Da qui infatti vengono divisi i flussi che poi scorrendo lungo le fiancate raggiungeranno, insieme ai gas di scarico, la zona del diffusore per ricreare poi quell’indispensabile carico aggiuntivo al posteriore.

In passato, molte volte sono nati dei dubbi riguardo alla regolarità di alcune soluzioni legate all’utilizzo del T-Tray, nel 2007 ad esempio sembra che la Ferrari lo utilizzasse per ricreare un effetto mass dumper. L’anno scorso invece fu la Red Bull che destò qualche sospetto quando il suo fondo cominciava a scintillare insistentemente. Infine i sospetti che in questi giorni riguarderebbero le vetture di tre team  sono relativi al consumo del pattino di legno oltre il consentito. Ricordiamo che l’usura massima consentita è di soli 2 mm. Non vogliamo, come già detto, entrare nei dettagli di una storia che ci sembra quanto mai dubbia, ma ci auguriamo di aver chiarito almeno la funzionalità di un elemento di grossa importanza nelle monoposto di F1.

Twitter: @antoniogranato

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