F1 | Ferrari, MGU-H come Mercedes… oppure no?

Antonio GranatoF1Sport.it

Roma, 31 maggio 2014 – Durante lo scorso GP di Monaco, Sky Italia è riuscita a girare delle immagini interessanti della PU Ferrari. Immagini le quali oltre a mostrare come lo 059/3 disponga dell’intercooler all’interno della V motore, sembrano anche confermare il posizionamento dello MGU-H tra turbina e compressore, come fatto da Mercedes.

Che la Ferrari utilizzasse uno speciale scambiatore di calore nella V motore, alcuni lo avevano già ipotizzato durante l’inverno e noi lo avevamo riportato per dovere di cronaca, pur non nascondendo, all’epoca, qualche dubbio in merito. http://www.f1sport.it/2014/01/10/f1-power-train-ferrari-tra-ipotesi-e-fantasie/

Per quanto riguarda invece la disposizione dello MGU-H, già da alcuni mesi si parla della possibile installazione del motore/generatore tra turbina e compressore da parte della Ferrari. Anche Autosprint, nel numero in edicola questa settima, conferma questa disposizione, e anche Aldo Costa della Mercedes, interpellato sulla questione si dice sorpreso e non pensava che a Maranello avessero fatto questa scelta.
In molti però, dopo aver scoperto che anche la Ferrari utilizza l’H tra i due componenti della sovralimentazione, stanno cominciando a credere che il vantaggio della Mercedes non risieda più in questo schema (visto che anche la Ferrari lo ha, ma non ottiene i vantaggi del team tedesco). A noi, però, sembra che ci si dimentichi di un fattore essenziale non di poco conto: La Mercedes infatti non ha soltanto il motore/generatore H tra compressore e turbina, ma anche una diversa collocazione del compressore rispetto a quanto fatto dalla Ferrari. Se a Maranello tutto è disposto nella parte posteriore del motore, nel caso della Mercedes si è installato la turbina nella zona posteriore, l’MGU-H nella V motore ed il compressore nella parte anteriore; tutti i componenti ben lontani uno dall’altro.

foto F1Technical

Questa disposizione porta anche altri vantaggi, come quello di poter installare una frizione per eliminare l’inerzia della turbina quando lo MGU-H entra in funzione, come la collocazione dell’intercooler all’interno del telaio in una zona della vettura più avanzata e lontano dal calore del blocco motore. Vantaggi, quindi, che sembrano essere molteplici, anche in termini di distribuzione di peso, di raffreddamento ed efficienza. Non possiamo invece parlare di questo nel caso del motore 059/3 della Ferrari che sembra più sacrificato nella disposizione dei suoi elementi e senza possibilità di poter aumentare la capacità dello scambiatore, come avevamo descritto qui: http://www.f1sport.it/2014/05/23/f1-sovralimentazione-ferrari/

Con questo non vogliamo dire che i vantaggi della Mercedes risiedano solo nella PU, ma secondo noi, questo è l’elemento che porta i vantaggi maggiori. Molti si sono anche chiesti come mai allora gli altri team equipaggiati Mercedes non ottenessero le stesse prestazioni. Certo c’è una componente aerodinamica importante e curata in molti aspetti intorno alla W05, ma non dimentichiamoci che solo il team Mercedes dispone dell’intercooler nel telaio, e che un abbassamento di temperatura seppur lieve dell’aria in aspirazione può portare a vantaggi importanti in termini di performance motore.

Sotto la descrizione del motore Mercedes di Fabiano Vandone:

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