20 agosto 2015 – La Ferrari che si presenta a Spa sembra aver preparato un pacchetto aerodinamico dedicato sia per la gara del Belgio che per il Gp d’Italia, entrambe gare caratterizzate da alte velocità e piste quindi da basso carico.
di Antonio Granato Segui @antoniogranato
La prima soluzione vista nei box è quella relativa ad una nuova ala posteriore a basso carico aerodinamico. Questa verrà comparata con la versione precedente, anch’essa portata in Belgio.
La nuova ala posteriore si contraddistingue dalla precedente per il ridotto numero di slot orizzontali sulla paratia verticale dell’ala (che passa da 5 a 3 slot), il profilo superiore infatti è molto più basso ed occorrono meno fessure per eliminare le turbolenze ai lati della superficie. vedi det.1 e det.1a
Modificato anche il bordo d’entrata del profilo principale, ora perfettamente orizzontale mentre nella versione “standard” era arcuato verso l’alto, caratteristica che rende il profilo meno carico e maggiormente adatto alla pista belga. vedi det.2
Rivisto anche la forma dell’attuatore dell’ala mobile (DRS) più basso per rendere il suo “disturbo” aerodinamico meno importante. vedi det.3
foto AMuS
A sorprendere anche la scelta della Ferrari di tornare ad utilizzare i vecchi deflettori laterali a ponte che utilizzava fino al GP del Baharain. Dal GP di Spagna, infatti, gli aerodinamici del cavallino hanno diviso in due parti il grosso deflettore a ponte che passava sulle pance laterali della SF15-T, ricavandone così, due elementi: uno svirgolato attaccato al cockpit e l’altro che si ancora sulla pancia sopra la bocca d’ingresso del radiatore. Modifica che era stata unita all’abbassamento dell’altezza della pancia nella parte più esterna ora anch’essa eliminata e ripristinata la vecchia configurazione con le pancie di maggior ingombro.
sotto una foto che evidenzia la svasatura introdotto in Spagna
Soluzione tecnica, quella della pancia scavata, che erroneamente in molti dicono serva a ridurre la resistenza aerodinamica complessiva della vettura. Questa invece, è funzionale all’utilizzo del deflettore a ponte il quale terminava al centro della bocca radiatore. La svasatura creava quindi una canalizzazione più ampia per i flussi d’aria e quindi un migliore scorrimento di questi verso la zona diffusore. Con il precedente deflettore, introdotto in Spagna, si generavano, di fatto, più turbolenze ma anche più carico aerodinamico. Più infatti le forme sono discontinue (delfettore) e più si creano resistenze in questo modo si migliora invece la continuità dei flussi e si diminuisce la resistenza aerodinamica. Spa e Monza non richiedono carichi elevati e per questo in Ferrari si è puntati a queste soluzioni che evidentemente meglio si sposano con le caratteristiche dei tracciati di Spa e Monza.
I tecnici Ferrari hanno poi rivisto anche i cestelli dei freni anteriori aggiungendo dei fori ovalizzati. Soluzione che potrà essere ancor più utile a Monza dove, dopo i lunghi rettilinei, le vetture vanno ad impegnare fortemente il sistema frenante. Qualcosa di simile lo si era visto già a Monaco, e che potrebbe servire, da una parte a smaltire meglio il calore, ma anche ad aiutare i pneumatici ad andare in temperatura sfruttando proprio il calore proveniente dai dischi attraverso questi fori.
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