12 novembre 2014 – La Ferrari conferma in Brasile la stessa configurazione aerodinamica utilizzata negli Stati Uniti, con l’unica differenza nelle dimensioni degli sfoghi d’evacuazione del calore del cofano motore utilizzati nella versione leggermente più ampia. Molto interessante il lavoro di sperimentazione svolto sulle sospensioni posteriori.
Confermata l’ala posteriore rivisitata e che già era stata impiegata in Texas. Evidentemente lo sviluppo ha convinto fornendo i riscontri che si attendevano dopo gli studi eseguito nella nuova galleria del vento di Maranello.
Dell’ala posteriore, a subire le maggiori modifiche sono stati sicuramente gli elementi verticali delle paratie laterali. Come già analizzato dopo il GP degli USA, è stata rivista la geometria della parte superiore e le feritoie orizzontali nel tentativo di generare più carico aerodinamico possibile, ma allo stesso tempo sono stati anche aggiunti due slot con lo scopo di ridurre la resistenza all’avanzamento alle alte velocità nel tentativo, evidentemente fallito, di recuperare velocità massima. Mantenuto anche l’andamento del bordo d’uscita alare con un unico intaglia a V centrale.
Intensificato moltissimo il lavoro di raccolta dati sulla vettura da trasferire sul progetto 666 del 2015. La F14-T di Raikkonen, infatti, (non di Alonso in partenza da Maranello) nelle sessioni di prove libere si trasforma in una vettura laboratorio. Moltissimi i sensori che vengono installati nei punti sensibili della monoposto come possiamo vedere nella foto sotto cavi di collegamento ai sensori sono stati fatti passare sia all’interno del diffusore sul fondo della vettura e lungo le paratie dell’ala posteriore.
Ad attrarre un fortissimo interesse è stato il lavoro svolto sulle sospensioni posteriori. Sui bracci sospensivi della Ferrari F14-T, infatti, sono state installate (solo durante le sessioni di prove libere) delle carenature che potrebbero simulare, in parte, il comportamento delle sospensioni del progetto 666 e raccogliere allo stesso tempo informazioni sui flussi d’aria che scorrono su di esse. Erano state ipotizzate svariate modifiche alle sospensioni ma, osservando con attenzione l’immagine, sembra evidente come non ci siano differenze geometriche e nessun altro tipo di modifica nei punti d’ancoraggio
E’ evidente invece come la sospensione di Raikkonen sia stata più volte dotata di queste cover sugli elementi del triangolo superiore. Ricordiamo che le sospensioni devono essere, come impone il regolamento, aerodinamicamente neutre, ma sappiamo come di fatto queste influenzino comunque i flussi dell’aria e migliorino allo stesso tempo l’efficienza aerodinamica della vettura; forse in Ferrari si è guardato a questo.
Infine, da segnalare l’utilizzo, da parte di entrambi i piloti, della configurazione di cofano motore con sfoghi d’evacuazione leggermente più ampi rispetto a quelli utilizzati negli ultimi GP. La Ferrari nel corso di questa stagione ha infatti utilizzato ben tre versioni, di tre diverse dimensioni. In Brasile è stata impiegata quella media.
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