Roma, 6 aprile 2014 – Il motore Mercedes che senza dubbio appare il più performante, e con Renault e Ferrari ad inseguire ad una certa distanza. Quale potrebbe essere il segreto del motore tedesco?
La prima differenza sostanziale che si conosce, già da tempo, risiede nell’assieme della sovralimentazione. La Mercedes infatti è l’unico team ad aver posizionato l’MGU-H (recupero del calore) tra turbina e compressore, sia Ferrari che Renault, invece, lo hanno posizionato all’esterno dei due componenti.
Proprio l’MGU-H è il componente il quale gode di una certa libertà regolamentare, sia di carica delle batterie che di fornitura di energia verso l’MGU-K. – Quest’ultimo invece può caricare per soli 2MJ al giro e scaricare 120KW sulla trasmissione per 33,3 secondi/giro. -
Già da tempo si parla di come la Mercedes abbia trovato il modo di sfruttare al meglio proprio il generatore di recupero dal calore. Più volte infatti sia Ferrari che Renault hanno lamentato difficoltà in fase nel ricaricare le batterie (e la Red Bull se ne è lamentata proprio in Bahrain per bocca di Buemì, inviato al box per Sky) che ricordiamo possono immagazzinare massimo 4MJ.
Tralasciando l’ipotesi di uso dell’MGU-H come Traction Control, che a nostro avviso, è completamente da escludere – dovrebbe esserci anche un collegamento diretto con la trasmissione – uno degli aspetti che potrebbe essere alla base del buon funzionamento del Power-Train Mercedes è nell’architettura degli scarichi motore. Elementi anch’essi in stretto collegamento con l’MGU-H, sono loro infatti che portano i gas di scarico in turbina e quindi sull’alberino su cui è collegato il generatore.
Appare chiaro, attraverso queste fotografie, come i tubi dei collettori di scarico nei motori Renault e Ferrari siano visibili e passino, nel modo tradizionale, sopra il motore per collegarsi alla turbina. Nel caso invece dei motori Mercedes, non si vedono, nascosti da una protezione isolante che evidenzia comunque come siano compatti e disposti in modo più ordinato, effettivamente compiono un “percorso” più breve.
A questo si aggiunge l’ipotesi Formulata da Mark Hugnes analista di SkyF1 UK secondo cui la Mercedes avrebbe allontanato di molto compressore e turbina, posizionando la Turbina dietro il V6 (come Ferrari e Renault), ma posizionando invece il compressore nella parte anteriore del motore. Nelle ipotesi e nel “manichino” mostrato da Mercedes mostrava, sempre l’MGU-H nel mezzo di turbina e compressore, ma tutto nella parte posteriore del motore.
A metterli in comunicazione ovviamente un lungo alberino che, percorrerebbe l’intera lunghezza all’interno della V del 6 cilindri, dove sarebbe posizionato anche l’MGU-H. In questo modo, l’aria che entrerà nel compressore non verrà riscaldata dalle alte temperature generate dalla turbina. Questo migliora la combustione, permette anche l’utilizzo di un inter-cooler più piccolo, favorendo sia l’aerodinamica che la disposizione dei componenti interni. Inoltre la vicinanza dei due elementi (turbina e compressore) al blocco motore, riduce le distanze che i gas e l’aria devono percorrere, riducendo, di fatto, anche il turbo-leg. Per questo non sono visibili i tubi di scarico che evidentemente compiono un percorso ridotto e più compatto. Infine il posizionamento dell’MGU-H all’interno della V del 6 cilindri favorirà un miglior baricentro dell’intero Power-Train.
In poche parole la Mercedes sembra aver trovato in questo modo, una migliore efficenza del sistema ibrido, un probabile incremento di potenza e un importante risparmio in termini di consumo carburante.
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