F1 | I Team Indimenticabili: Arrows

Luca SarperoF1Sport.it

29 Gennaio 2013 – C’è un team nella storia della Formula 1 che non ha mai vinto un gran premio. Nessun alloro, nessun giorno di gloria, solo qualche podio; ma nonostante tutto il suo nome è dentro al cuore degli appassionati della F1 di una volta e merita assolutamente di essere definito un “Team Indimenticabile”: la Arrows.

Già solo l’inizio della storia della Arrows sembra un romanzo. Nel novembre del 1977 Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Waas e Tony Southgate (rispettivamente: main sponsor, team manager, direttore commerciale e i 2 progettisti) della Shadow, lasciano il team dell’enigmatico e misterioso Don Nichols per fondarne uno loro. Il nome Arrows deriva proprio dalle iniziali dei 5 personaggi sopra citati, con l’aggiunta di una W. In soli 53 giorni la prima Arrows della storia, la Fa1, è presentata in una imbiancata Silverstone. Pochi, troppo pochi 53 giorni per progettare da 0 una F1 per di più una factory (con sede a Milton Keynes in Inghilterra) che fino a 3 mesi prima manco esisteva. Di fatti si trova ben presto l’inghippo.

La Fa1 e la Arrows debuttano ufficialmente al Gp del Brasile del 1978 con la coppia piloti che avrebbe dovuto vedere Patrese affiancato da Nilsson. Lo sfortunato svedese, in realtà, stava già lottando contro un male terribile. Un mese più tardi Stommelen venne ingaggiato al posto di Nilsson e sopratutto nel Gp del Sudafrica Riccardo Patrese comanda la gara per ben 37 giri, ritirandosi quando al traguardo ne mancavano solo 15. Questo exploit della Arrows attira molti occhi indiscreti, che notano una somiglianza netta con la Shadow Dn9. Don Nichols porta in tribunale i suoi ex dipendenti della Arrows e stravince ottenendo un risarcimento, la distruzione di tutte le Fa1 (che in realtà le verranno donate) e sopratutto la soddisfazione di aver smontato la voglia di smacco nei suoi confronti da parte di un gruppo di “ribelli”. La dannatissima prima stagione della Arrows prosegue con il suo principale finanziatore Ambrosio ammanettato in Italia e la squalifica per 2 Gp inflitta a Patrese accusato da Hunt di aver causato il fatale incidente di Monza. Tuttavia un team che con tutte problematiche riesce a progettare una vettura tutta sua in solo un mese (la A1) e portare a casa come miglior risultato il secondo posto di Patrese in Svezia, non può che non vedere un futuro sereno di fronte a se.

La Warsteriner (birra tedesca subentrata all’Ambrosio) continua la sponsorizzazione anche nel 1979 anche se al posto di Stommelen subentra Jochen Mass. La stagione inizia con la Arrows A1B che non è nient’altro che un’evoluzione della vecchia A1. La vettura è palesemente superata e viene sostituita a giugno dalla A2, una vettura con canoni aereodinamici diversi da tutti. La sua forma tozza la fece soprannominare “il sigaro” anche se l’idea iniziale era quella di ripercorrere la strada della Lotus 79, cioè realizzare una vettura dipendente dall’aereodinamica e dall’effetto suolo. Anche il motore (montato a 4° di inclinazione verso l’anteriore) era montato per favorire l’aderenza e l’abbassamento dei pesi. Tuttavia i problemi non furono pochi (in rettilineo Mass diceva che sembrava si essere su un’altalena) e i risultato furono due sesti posti di Mass. Le soddisfazioni arrivavano dalla Formula Aurora dove Rupert Keegan si mise in tasca il titolo.

Nel 1980 la nuova Arrows A3, più convenzionale della progenitrice A2, fu l’ultima vettura disegnata da Tony Southgate prima di lasciare il team a metà anno. La stagione vede una  vettura più competitiva ma ancora acerba chiudere 7° nel mondiale costruttori nonstante Mass avesse chiuso 4° in Spagna. Sfiga vuole che il Gp fu cancellato dalla FiSa; ma tale sfiga fu ripagata dal fatto che Mass uscì incolume dal botto nelle prove del Gp d’Austria (anche se dei problemi al collo lo costrinsero a saltare 2 Gp). Nel 1981 Dave Wass corregge i difetti progettuali lasciati da Tony Southgate e la A3 ottiene addirittura la Pole  al Gp inaugurale a Long Beach. Stohr rimpiazza Mass portando in dote come sponsor la Ceramiche Ragno e la Beta tools. Patrese ottiene un gran 3° posto in Brasile e rimane spesso in lotta per le prime posizioni, attirandosi addosso gli occhi della Brabham che lo ingaggerà per il 1982. A fine stagione debutta Jacques Villeneuve, fratello dell’indimenticabile Gilles, ma non si qualificherà. Al posto di Patrese arriva Marc Surer, ma un incidente ad inizio anno lo costringe a saltare la prima parte della stagione. La nuova A5 non è una macchina competitiva e arriva solo un undicesimo posto nei costruttori. Le cose non vanno meglio nel 1983 quando Serra affianca Surer anche se a Long Beach corse con una A6 Alan Jones. Le prestazioni della Arrows al di sotto delle aspettative del campione del mondo 1980 lo spinsero a rinunciare il proseguo della stagione.

Nel 1984 arriva lo sponsor grosso (Barclay tabacco) e anche la fornitura dei motori turbo BMW. Boutsen fa su 5 punti mentre Surer (che ha corso fino in Canada con la vecchia A6 Cosworth) solo uno e il nono posto nei costruttori non è di sicuro ciò che ci si aspettava. Nel 1985 Surer lascia la Arrows per lanciarsi verso la Brabham e al suo posto viene ingaggiato il giovane austriaco Gerhard Berger. La Arrows A8 spinta dal BMW turbo M11 ottiene come miglior risultato un secondo posto con Boutsen a Imola, mentre altri piazzamenti permettono alla Arrows di chiudere all’ottavo posto con 14 punti. Nel 1986 Surer torna in Arrows con Berger che si accasa alla Benetton, ma un incidente al Rally dell’Assia al volante di una Ford RS200 stronca la sua carriera in F1. Al suo posto arriva Christian Danner ma la Arrows A9 è un vero flop. Arriva solo un punto e Wass è costretto a lasciare il team. Al suo posto arrivano in forza ex componenti del team Force tra cui un giovane Ross Brawn.

La BMW si ritira, ma i vecchi turbo vengono rimarchiati Megatron e rimangono montati sui telai Arrows. Inoltre anche il munifico sponsor Barclay si ritira e la USF & G rimane l’unico finanziatore. Tuttavia, la stagione 1987 vede i piloti Warwick e Cheever portare 11 punti per un eccellente settimo posto nei costruttori. Nel 1988 la Arrows corre con la A10B, ma il progetto è comunque molto buono e per il team arrivano ben 23 punti con un 5° posto nei costruttori. E’ la stagione migliore per la storia della Arrows che può anche esultare il podio di Cheever a Monza nella giornata di gloria della Ferrari.

Da questo 1988 trionfale la Arrows vuole ripartire alla grande e presenta la A11 sviluppata in un centro tecnico tra i più moderni dell’epoca inaugurato proprio quell’anno. Un 7° posto nei costruttori non è certamente il passo in avanti che ci si aspettava e cosi prima Brawn (destinazione Jaguar) poi Warwick e Cheever lasciano la Arrows. Il centro tecnico faraonico è costato molto a Jackie Oliver che, ormai senza soldi, e la Arrows sembra sull’orlo della bancarotta.

A salvare l’Arrows dal baratro ci pensa Wataru Ohashi che acquista l’Arrows e nomina Yoshiko Nagata insieme a John Wickman (ex Spirit) a capo della direzione corse. La stagione 1990 è ormai alle porte ed è impossibile progettare una vettura nuova così sviluppano ulteriormente la A11 con un pacchetto di modifiche. La A11b riesce nell’impresa di far rimpiangere la A11, peccato che ci vadano di mezzo i nostri Alboreto e Caffi. Ohashi, però, riesce a strappare alla Porsche un contratto di fornitura motori. Il primo anno è un disastro, la FA12 debutta solo a Imola e Alboreto è vittima di un bruttissimo crash proprio nel giorno del debutto. Il resto della stagione vede Caffi e Alboreto lottare come leoni ma quelle poche volte che si qualificano o sono traditi dalla vettura o girano lontani anni luce dai big e inoltre devono fare i conti con un V12 Porsche lento e pesante che spinge Wickman a rescindere il contratto e affidarsi ai Cosworth gestiti da Brian Hart.

Nel 1992 Caffi viene rimpiazzato dall’appogiatissimo Honda Aguri Suzuki che porta, infatti, i motori Mugen V10. La FA13 (nata grazie ad una galleria del vento notevolmente ampliata) è tutt’altra cosa rispetto alla progenitrice FA12 e Alboreto riesce ad andare costantemente a punti. La Footwork – Arrows chiude ottava con 6 punti, ma a fine anno Alboreto lascia il team e viene sostituito da Warwick. Il 1993 è un anno in calo con solamente 4 punti e la mazzata a fine anno della sponsorizazione ritirata da Ohashi. La Honda non crede più nel team anglo-nipponico e ritira i propri motori costringendo  Rees a rivolgersi alla Ford per il 1994. I piloti sono i giovani Fittipaldi e Morbidelli che lottano come leoni; al figlio d’arte arrivano 6 punti frutto di due quarti posti mentre “Morbido” mette in cascina 3 punti. Nel 1995 arriva il pay-driver Taki Inoue mentre il ruolo di prima guida viene spartito tra Max Papis (quasi a punti in Italia) e Gianni Morbidelli che porterà ad Adelaide l’unico podio nella storia della Footwork-Arrows.

Il 1996 la Footwork lo inizia già sapendo che sarà la sua ultima stagione. La TWR di Tom Walkinshaw rileva le quote di Rees mentre a Oliver rimane il 49% della società. Il team rimane ancora Footwork-Arrows e i piloti sono Verstappen e Rosset, ma la cura è già nella mente di Walkinshaw. Dopo un 1996 con un solo punto, Walkinshaw attua la sua cura con la stessa delicatezza di un pachiderma ubriaco:ingaggia il campione del mondo in carica Hill, ottiene la motorizzazione Yamaha e ingaggia Diniz che con i suoi sponsor paga entrambi. Hill in Ungheria per poco non vince, ma porta a casa uno strepitoso secondo posto.

Dopo un ritorno del marchio Arrows col botto, i successivi due anni saranno una delusione. Hill fugge dopo un anno lasciando il posto a Salo, mentre la TWR acquista la Brian Hart Ltd. che andrà ad equipaggiare le Arrows nelle due stagioni successive. Nel 1998 arrivano 6 punti (4 a Montecarlo) e peggio andrà nel 1999 con 1 punto solo e la carenza totale di sponsor preoccupa tutti.

Per il 2000 Walkinshaw ottiene un’importantissima sposorizzazione dalla Orange e, confermando De La Rosa, riceve fondi anche dalla Repsol che gli permettono di abbandonare gli ormai obsolete Hart e puntare sui nuovi Supertec. Inoltre richiama Jos Verstappen che avrebbe voluto trattenere nel 1997 se non avesse avuto il mega stipendio da pagare a Hill.La A21 aveva come caratteristica principale quella di avere un serbatoio piccolo che le permetteva un’ottima guidabilità. A fine anno arriveranno 7 punti che permetteranno all’Arrows di chiudere davanti a dirette rivali come Sauber e Jaguar. L’anno successivo Walkinshaw sfodera uno dei suoi celeberrimi colpi di testa. Rescinde il contratto con la Supertec e si affida agli Asiatech (Peugeot rimarchiati). Come se non bastasse lascia libero De La Rosa e lo rimpiazza col lento, ma ben sponsorizzato dalla Red Bull, Bernoldi. E’ un disastro. A parte il punto in Austria del solito Jos “cuor di leone” Verstappen, è buio completo. Nel 2002 la A23 non sarebbe neanche male come macchina. Frentzen va a punti due volte e Bernoldi da segni di maturità, ma i soldi sono finiti. Nelle qualifiche di Magny-Cours le due Arrows compiono 2 giri quasi a voler salutare il pubblico ed entrano nel garage per non uscirne mai più.

Si considerano grandi solo i team che hanno vinto in ogni dove e con ogni pilota, ma ci si dimentica spesso di un team che con solo una pole una manciata di podi e neanche un giro veloce ha saputo solcare la storia della F1 dalla fine degli anni 70 fino agli albori del 2000. Una storia funestata di un team sfigato e finito spesso in mani sbagliate che non hanno saputo orchestrarla come avrebbe meritato.

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