F1 | I Team Indimenticabili: BRM

Luca SarperoF1Sport.it

5 marzo 2014 – Penultima uscita dei Team Indimenticabili dedicata alla BRM, una scuderia inglese che ha iniziato agli albori della Formula 1, ha segnato profondamente gli anni ’60 e ha concluso la sua storia negli anni ’70 dopo quasi 30 anni di attività.

La BRM venne fondata nel 1947 da Raymond Mays e Peter Berthon in uno stabilimento a Bourne, nel Lincolnshire. BRM sarebbe l’acronimo di British Racing Motors. Mays aveva già esperienza nelle corse avendo posseduto la ERA  e avendo corso nelle gare in salita. Categoria alla quale aveva dato anche il proprio contributo progettando svariate vetture. Inoltre, sempre con la ERA, Mays iniziò a lavorare in F1 già nel 1950 fornendo vetture a Bob Gerard e Cuth Gerard.Al Gran Premio di Gran Bretagna del 1951, la BRM debutta ufficialmente in Formula 1 e correrà solamente due gare quell’anno. La BRM P15 attira, però, molte attenzioni. Sull’anteriore è di fatto montato un motore avveneristico: un V16 con bacate da 135° sovralimentato da 1500 centimetri cubici e capace di erogare oltre 600 Cv. Grazie a questo poderoso V16, Reg Parnell giungerà 5° in Gran Bretagna ma sopratutto attirerà le attenzioni di grandi piloti come Fangio e Gonzalez che svolgeranno un test nel corso dell’inverno.

In un primo momento la BRM concentra le proprie energie più sulla F2 che sulla F1 considerando la prima categoria più nelle corde del team rispetto alla seconda. Tuttavia, Fangio e Gonzalez, correranno alcune gare non valide per il mondiale, ma saranno costretti al ritiro a causa di un V16 potente e rivoluzionario ma anche fragile. Nel frattempo subentra l’industriale Sir Alfred Owen che rileva la BRM, ma manterrà il nome originale della scuderia.

Dal 1956 la BRM comincia a correre regolarmente in Formula 1. Alfred Owen ingaggia i promettenti Mike Hawthorn e Peter Brooks e inizia a sviluppare la P25 equipaggiata da un più classico motore a 4 cilindri. I primi veri risultati arrivano nel 1958 quando la BRM chiude 4° nel campionato costruttori davanti alla, ormai, nobile decaduta Maserati e distante soli 13 punti dalla Cooper. Nel 1959 arriva anche la prima vittoria con Jo Bonnier in Olanda e a fine anno Flockhart vince a Snetterton una gara non valida per il mondiale di Formula 1. Ora la BRM non è più una scuderia che corre saltuariamente in F1, ma una solida realtà e una minaccia concreta per tutti.

Nel 1960 arriva un giovane inglese, già messosi in mostra in un’altra scuderia giovane ma in grande espansione (Lotus): Graham Hill. La BRM abbandona progressivamente la P25 e comincia a sviluppare la nuova P48. In una stagione dominata da Cooper e Lotus, il trio composto da Bonnier, Gurney e Hill mette insieme solo 8, di cui 4 presi in Olanda col podio di Hill, ed è sempre 4° nel costruttori. Nonostante un’avvio promettente, la P48 si rivela una vettura fragile e i risultati non sono molti. Nel 1961 la BRM prosegue con la P48 ma inizia a sviluppare la nuova P57.

Nel 1961 ad affiancare Hill arriva (anzi torna) Tony Brooks, ma i risultati ancora sono scarsi.In Formula 1 le Ferrari dominano la stagione e alla BRM non rimane che cogliere solo una vittoria, per di più col privato Tony Marsh, al “Memorial Lewis-Evans” e la situazione interna al team è sempre più difficile. Si Alfred Owen minaccia tutti, piloti compresi, di chiudere la saracinesca della factory se non arriveranno risultati concreti a partire dall’anno successivo.La nuova, e sviluppata, BRM P57 progettata da Tony Rudd inizia subito alla grande vincendo un paio di gare fuori calendario e, una volta iniziato il mondiale, vince la prova inaugurale in Olanda per poi replicarsi in Germania, Italia e Sud Africa facendo suo il campionato all’ultima gara e vincendo il costruttori per la prima volta nella storia della BRM.

Il mondo della Formula 1 si accorge della BRM. La casa di Bourne comincia a vendere telai anche a privati concorrenti in F1 e non solo più a piloti occasionali in gare fuori calendario. Scuderia Centro-Sud, Scuderia Filipinetti, BRP sono solo alcune delle scuderie che busseranno alla porta di Sir Alfred Owen per acquistare un telaio. Dopo un 1962 trionfale, la BRM non riesce a replicarsi nel 1963 anche se Hill vincerà aMontecarlo e a Watkins Glen. A fine anno la BRM chiuderà seconda sia nel piloti (Hill) che nel costruttori dietro alla coppia-perfetta Clark-Lotus.

Nel 1964, Hill vince ancora a Montecarlo e Watkins Glen e il mondiale viene perso all’ultima gara in Messico nella maniera che tutti sappiamo. L’anno dopo debutta un giovane scozzese destinato a scrivere la storia della Formula 1 negli anni seguenti: Jackie Stewart. Il giovane futuro Sir Jackie va subito fortissimo e chiude secondo il campionato dietro a Hill secondo per il terzo anno di fila. Senza la regola degli scarti la BRM avrebbe vinto il campionato costruttori davanti anche alla Lotus del volante Jim Clark.

Il 1966 è l’anno dell’aumento delle cilindrate da 1.5cc a 3.0cc. La BRM progetta l H16 come motore e la P83 come telaio. Un motore competitivo su un telaio che, però, si rivela fin da subito carico di problemi. Hill non vince neanche una gara, mentre Stewart vince a Montecarlo con la vecchia P261 che si rivelerà migliore dlla P83 lungo tutto l’arco della stagione.

L’anno successivo Hill lascia la BRM per accasarsi alla Lotus e viene sostituito da Mike Spence con Stewart promosso al ruolo di prima guida. Spence riesce ad andare a punti più volte, mentre Stewart deve accontentarsi di soli 2 podi. Ormai il team sembra ben lontano dai trionfi di pochi anni prima e comincia a decadere come motorista. La Lotus, difatti, abbandona gli H16 per affidarsi ai neonati Ford DFV. Nel 1968 anche Stewart lascia la BRM e inizia a susseguirsi una girandola di piloti e telai che fanno ben intuire lo stato di totale crisi in cui la BRM si trova. Pedro Rodriguez porta a casa gli unici podi del team e l’arrivo di Surtees e Oliver, ingaggiati con la speranza di risollevare le sorti della squadra, non porterà alcun giovamento.

Nel 1970 l’unica (e una delle ultime) gioie della BRM arriva dalla vittoria di Rodriguez a Spa dopo una gara da leone e una resistenza straordinaria agli attacchi di uno scatenato Amon nel finale. La P153 è una macchina veloce, grazie a V12 P142, ma altamente fragile e Rodriguez racconterà che temeva più di rompere qualcosa all’ultimo giro che subire un sorpasso da Amon in quanto il motore gli garantiva una maggior velocità di punta e quindi riusciva a prendere più margine prima delle staccate.

Nel 1971, la BRM da segnali di ripresa vincendo in due occasioni, Austria e Italia, con Siffert (poi morto a fine anno a Brands Hatch e unico deceduto alla guida di una BRM) e Gethi nell’arrivo più “cardiopalmatico” della storia della F1: Monza 1971. Nel 1972 la BRM firma un importante accordo con la Marlboro per una sponsorizzazione che coprirà interamente le livree del team e andrà rilevare una netta quota a Alfred Owen. Jean-Pierre Beltoise vince a Montecarlo l’ultima gara della storia della BRM. Curioso il fatto che il francese fosse alla guida della P160B , una versione aggiornata della P160 ultima vera e gloriosa BRM.

La P180 non è affatto una vettura competitiva e la BRM riuscirà a vendere le ultime P160 fino al 1974. Economicamente, ormai il team di Bourne è allo sfascio. La Marlboro abbandona ben presto la BRM per concentrarsi sulla crescente Mclaren e le altre sponsorizzazioni a stento coprono il budget stagionale. Alfred Owen muore a fine 1974 e nello stesso periodo il team entra in liquidazione. Louis Stanley rileva le quote del team e annuncia il ritorno in pompa magna dopo 2 anni ma ormai il danno è fatto. La BRM non riesce a riprendersi e dopo un tentativo andato a vuoto di rietro, nel 1979, sparisce definitivamente dalla Formula 1.

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