F1 | Il brake by wire

Antonio GranatoF1Sport.it

Roma, 26 febbraio 2014 – Tra le tante novità in arrivo nella prossima stagione di F1, una delle novità forse più interessanti è quella dell’introduzione del sistema denominato dai più: brake by wire; un particolare che aiuterà non poco i piloti. Si tratta dell’introduzione del Sistema di Controllo della frenata posteriore.

(Rear Brake Control System dalla definizione del regolamento). Non un vero e proprio ABS, vietato in F1 già da molti anni, ma un elemento che aiuterà i piloti nella modulazione della frenata nei momenti in cui il KERS o meglio (MGU-K) entrerà in fase di ricarica.

Ricordiamo infatti che nel 2014 l’MGU-K passerà da una potenza di 60 kW a ben 120 kW del nuovo MGU-K. Già in questi anni il KERS nelle fasi della frenata disturbava i piloti nelle staccate in quanto, recuperando energia dall’albero motore, aggiungeva una forza frenante alla monoposto, modificando e variando quindi la frenata che il pilota aveva voluto imprimere. Se un KERS da 60 kW e con possibilità di ricaricare 2 MJ per giro disturbava il pilota in frenata, figuriamoci un MGU-K con potenza fino a 120kW e possibilità di ricarica massima per giro di 4MJ.I problemi in fase di frenata per i piloti sarebbero stati enormi, con grossi scompensi tra una frenata con MGU-K in ricarica e altre senza l’effetto frenante del motore elettrico. Pertanto la Federazione ha deciso di introdurre, come disposto dall’articolo 11.7 del regolamento tecnico 2014, un controllo elettronico di frenata che modulerà automaticamente la frenata sull’asse posteriore, nei momenti in cui il Kinetic caricherà o meno. In pratica, nel momento in cui il pilota azionerà il freno, se l’MGU-K dovesse entrare in ricarica, e quindi “frenare” la vettura, il Rear Brake Control System alleggerirà la frenata comandata dal pilota per compensare quella aggiuntiva dell’impianto di potenza ausiliare. Nel caso in cui invece l’MGU-K non dovesse entrare in ricarica, il sistema di controllo non influenzerà in nessun modo la frenata richiesta. Il tutto avverrà in modo automatico ed il pilota non avvertirà nessuna variazione d’intensità alla frenata da lui imposta. Potrà rimanere quindi concentrato sulla staccata senza essere disturbato dall’intervento di altri elementi frenanti.

Ovviamente per una questione di sicurezza la FIA ha imposto che questo sistema sia collegato comunque ad un cilindro idraulico che generi pressione anche nei casi in cui il sistema elettronico non dovesse funzionare, in modo tale da garantire comunque la frenata e la pressione ai freni. L’intero sistema passerà, neanche a dirlo, attraverso il controllo della centralina unica ECU determinata dalla FIA. (art.8.2.)

Un elemento questo necessario per non creare ai piloti grossi problemi in fase di frenata. Sappiamo come oggi le frenate siano tirate al limite, ed avere un elemento che modifichi l’intensità delle frenate volute dal pilota, avrebbe potuto creare delle situazioni di grosso pericolo. L’applicazione, quindi, di sistemi elettronici che assistano il pilota in queste fasi, diventano essenziali nel momento in cui si decide di dotare le monoposto di sistemi ausiliari di potenza (MGU-H e MGU-K) per non correre il rischio che vetture così complesse diventino con il tempo impossibili da governare.

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