F1 | Ritratti: i 75 anni di Cesare Fiorio, fondatore dell’HF

Cristian ButtazzoniF1Sport.it

26 maggio 2014 – Auguri di buon compleanno a uno dei manager italiani più importanti e influenti degli ultimi anni di storia della Formula 1 e non solo: Cesare Fiorio compie oggi, infatti, 75 anni, e a lui vogliamo dedicare il ritratto della settimana (il 17. della serie), visto che le sue imprese con la Lancia, la Fiat e la Ferrari (ma non solo) hanno segnato in modo indelebile la storia dell’automobilismo mondiale.

   Fiorio entra subito dopo gli studi universitari (periodo durante il quiale sarà anche pilota di auto e vincerà un campionato nella categoria GT) in FIAT e lega la sua “invenzione” a una sigla: HF, ossia “High Fidelity”; si tratta del reparto corse della Casa torinese, che inizia a farsi luce nel mondo dei rally. Da qui nasce tutta una serie di piloti, ingegneri, progettisti, meccanici e tecnici che si faranno conoscere nel mondo per i loro risultati e li esporteranno.

Saranno infatti diversi i modelli della FIAT e della Lancia ad aggiudicarsi i titoli mondiali, a iniziare dalla Lancia Fulvia HF, per poi proseguire con un eccezionale capolavoro dell’ingegner Bertone spinto dai motori della Ferrari Dino 246 GT, la Stratos, con cui Sandro Munari vince anche un Mondiale piloti.

Anche la Fiat sviluppa un modello vincente: sui tratta della 131 Abarth, che partì da un prototipo derivato dalla X1/9 portato in pista nel 1974 da Clay Regazzoni. Anche questo modello, grazie a Markku Alén nel 1978 e Walter Röhrl nel 1980 la FIAT vince 2 Mondiali piloti e 3 Mondiali cistruttori.

Dopo Bertone, la Lancia decide di estendere il proprio orizzonte di gare anche alle piste e qui si apriranno due progetti paralleli: quello della Lancia Beta Montecarlo Turbo (in pista) e della 037 (nei rally), progfettate da un nome nuovo che si farà ben presto notare: Sergio Limone, coadiuvato daai motoristi FIAT. Queste vetture portarono alla Lçancia un altro Mondiale costruttori nei rally (la 037) e ben 2 Mondiali costruttori in pista (la Beta Montecarlo Turbo), con piloti che ben presto si faranno notare anche in Formula 1: Riccardo Patrese, Walter Röhrl (questo non correrà n F.1), Eddie Cheever e Michele Alboreto, Piercarlo Ghinzani, Eddie Cheever e Andrea de Cesaris. Fiorio si dividerà tra i rally e la pista, portando avanti con successo entrambi i progetti. I trionfi della 037 però verranno macchiato dall’incidente mortale di Attilio Bettega al Tour de Corse del 1985, quando interruppe la corsa della sua 037 che stava finendo in un burrone ma andò a schiantarsi contro un albero, morendo sul colpo. Questo non interruppe i programmi della Lancia, che si avviava al 1986 pronta per nuove sfide

Il modello successivo da pista, la LC1, non ebbe la stessa fortuna, mentre la LC2 (progettata con un motore di derivazione Ferrari), che ebbe tra i suoi piloti anche Alessandro Nannini, ottenne 3 successi. Ma la vera nuova arma totale Fiorio e i suoi collaboratori la riserveranno nei rally: si tratta della Delta S4, la vettura progettata da Sergio Limone con i motori disegnati e curati da un nuovo ingegnere: Claudio Lombardi. Il motorista brevetta un’innovazione epocale, il Triflux, un motore sovralimentato da un compressore volumetrico abbinato a un turbocompressore, che sentrano in funziione in modo alternato tramite un by-pass. Il risultato è strabiliante: la vettura tiene testa al mostro presentato in quell’anno dall’Audi, la Quattro S1, fino a che non capita un’enorme teragedia: nel corso del Rally Tour De Corse (che a un anno di distanza sarà ancora fatale alla Lancia) perdono la vita Henri Toivonen e il navigatore Sergio Cresto; lo scheletro della vettura vienme recuoperato avvoklto dalle fiamme da un burrone, e questa tragedia segna la fine di un’epoca, quella del Gruppo B. Non solo, quel Mondiale riserva un’altra sorpresa amara alla Lancia, perchè l’ordine d’arrivo del Rally di Sanremo, che vedrà trionfare Markku Alen con la S4, verrà cancellato e il Mondiale finirà nelle mani della Peugeot di Jean Todt e di Juha Kankkunen.

La vendetta, però, è inmmediata: con l’arrivio del Gruppo A, la Lancia schiera la Delta HD Integrale e la Delta HF 4WD, che domina le scene dal 1987 al 1992, vincendo 6 Mondiali costruttori consecutivi e 4 Mondiali piloti (2 con Biasion e 2 con Kankkunen), diventando il prodotto automobilistico più vincente deklla storia. Cesare Fiorio schiererà con questa vettura anche il figliio Alex. Il manager torinese, pochi ani più tardi, chiuderà l’avventura nei rally ed entrerà in Formula 1 insieme a Claudio Lombardi, mentre Sergio Limone andrà all’Alfa Romeo, dove progetterà le plurivittoriose 155 e 156, leader nei principali Campionati europei Turismo.

Fiorio comincia dunque la sua avventura in Ferrari nel 1989, con Gerhard Berger e il neo.-arrivato Nigel Mansell. La 640 progettata da Barnard, che segnerà il ritorno ai motori aspirati, presenta l’innovazione introdotta dal progettista inglese del cambio elettroattuato con comandi al volante e, a sorpresa, vince subito con  Mansell in Brasile. L’inglese si ripete in Ungheria, ma è noto anche per il suo carattere un po’ particolare. Nel Gran Premio del Portogallo, infatti, sbaglia l’entrata dei box per il suo cambio gomme e innesta la retromarcia, per poi ripartire. La manovra non sfugge ai commissari che lo squalificano, ma l’inglese prosegue per la sua strada, andando a collidere con la McLaren di Senna.

L’anno successivo è probabilmente il più duro della gestione Fiorio, perchè accanto a Mansell arriva Alain Prost transfugo dalla McLaren. Prost vuole il ruolo indiscusso di prima guida, ma l’inglese vuole giocarsi le sue carte, anche dopo il mondiale del 1i986 che proprio il francese gli ha sottratto. I due vivono in box separati, non si guardano quasi mai e Fiorio deve gestirli in punta di fioretto, perchè sa di avere di fronte due fuoriclasse, anche perchè il rivale da battere è Ayrton Senna. Ma la coppia, ben presto, scoppia e il dramma si consuma sul circuito dell’Estoril, dove Mansell stringe Prost sul rettilineo di partenza e porta via la vittoria al compagno di squadra. Volano parole grosse tra il muretto della Ferrari e quello della McLaren, Fiorio appare in evidente difficoltà perchè si era preso anche le dure critiche di Prost, ma il francese reagisce da Campione del mondo, vincendo a Jerez davanti a Mansell, con Senna ritirato. Nell’ultima gara a Suzuka si consuma il drammatico finale del Campionato con Senna che si vendica del misfatto della stagione precedente e tampona la Ferrari di Prost. Senna conquista così il suo secondo Mondiale e la Ferrari si ritrova alle prese con la lotta interna tra Prost e Fiorio, con il francxese che richiede espressamente l’allontanamento di Mansell, che annuncia il suo ritiro, e l’arrivo di un compagno di squadra più tranquillo.

A sorpresa, già a Monza dell’anno prima arriva un colpo di scena: Jean Alesi, che aveva sottosvcritto il contratto cion la Williams, lo straccia per andare alla Ferrari. Fiorio e Prost lo accolgono a braccia aperte, ma per farlo saranno costretti a regalare a Frank Williams un esemplare della Ferrari 640, con il cambio elettroattuato, che farà la fortuna di Adrian Newey. Infatti la FW14 si rivelerà un missile soprattutto nella seconda parte della stagione, e a guidarla ci sarà Nigel Mansell, che farà capire che il suo ritiro era solo una finta per distrarre i giornalisti. La Ferrari, invece, naviga in cattive acque, nonostante qualche apparizione sul podio e l’impegno dei due piloti. Fiorio decide di correre ai ripari, contattando in gran segreto Ayrton Senna per portarlo a Maranello. La trattativa andò in porto, ma venne scoperta da Prost, che pretese la testa del manager torinese. Fiorio rimase molto colpito dalla vicenda, che come lui stesso dirà “mi ha cambiato la vita”. Infatti a intervenire fu la presidenza della Ferrari, che prima esonerò Fiorio dal ruolo di Direttore sportivo dopo 4 gare e a fine stagione licenziò in tronco Prost, facendo correre l’ultima gara al collaudatore Morbidelli.

E’ l’inizio del periodo di declino per la Ferrari, con un lungo digiuno dalle vittorie che durerà fino al 1994, proprio l’anno in cui Fiorio farà il suo ritorno nel mondo delle gare dopo aver passato un periodo nella motonautica e aver conquistato 2 mondiali, oltre al Nastro Azzurro per il record della traversata atlantica in 58 ore e 34 minuti (ancora imbattuto). A volerlo fu Flavio Briatore, che aveva acquisito la Ligier, team francese che si presenterà al via con motore francese (Renault) e una coppia di piloti tutta francese (Panis e Bernard) e, per uno strano gioco del destino, nel giorno della rinascita della Ferrari, il Gran Premio di Germania del 1994, Fiorio otterrà il miglior risultato della stagione, con entrambi i piloti sul podio. La circostanza è resa ancora più suggestiva dal fatto che i motori della 412T1 furono progettati da Claudio Lombardi, colui che aveva coadiuvato Fiorio negli anni di successo della Lancia.

Con queste prospettive, la Ligier parte per la stagione 1995 con la JS41, una monoposto che era la fotocopia riadattata della Benetton B194, e con questa monoposto, Fiorio conquista una doppia presenza sul podio, con Martin Brundle (subentrato a Bernard) in Belgio e Olivier Panis nell’ultima gara in Australia.

Il manager torinese fa una breve apparizione del team di Guido Forti, fino al suo ritiro dalle competizioni, prima di ritornare in Ligier, che però dalla stagione successiva avrebbe subito un cambiamento significativo anche per Fiorio: infatti sarà il suo ex-pilota Alain Prost, proprio quello che aveva chiesto la sua testa in Ferrari, a chiamarlo per l’inizio della sua nuova avventura in Formula 1 come propprietario di una scuderia e la “mano” del manager piemontese si vedrà subito, visto che Olivier Panis arriverà subito a podio, già nella seconda gara in Brasile, e un ritiro mentre era in seconda posizione in Argentina. Merito sicuramente andava anche alle nuove gomme Bridgestone, che in quell’anno facevano concorrenza alla Goodyear, ma anche di una strategia sempre azzeccata. Le belle favole, però, spesso hanno degli intermezzi tragici, come quello che capiterà a Panis in Canada, dove un incidente gli fratturerà le gambe e lo costringerà a saltare quasi tutto il resto della stagione. Ma a tenere alto l’onore della Prost ci pensa un’altra intuizione della coppia formata dal francese e Fiorio: viene infatti ingaggiato dalla Minardi Jarno Trulli, talentuoso esordiente italiano che già poche gare dopo, e precisamente in Germania, si metterà in mostra in un lungo duello con Jacques Villeneuve che lo porterà a finire in quarta posizione, nella gara che segnerà l’ultima vittoria di Berger e della Benetton. Trulli, però, non finisce di stupire e in Austria – la sua ultima gara prima del felice rientro di Panis – si porterà addirittura al comando per due terzi di gara prima di essere costretto al clamoroso ritiro per il cedimento del propulsore Peugeot.
Ancora una volta Flavio Briatore entrerà nel destino di Cesare Fiorio, perchè lo convincerà a entrare nella scuderia di Giancarlo Minardi, dove concluderà la sua carriera in Formula 1, ma si ritroverà in uno dei momenti peggiori per la scuderia faentina, che nel periodo della permanenza di Fiorio non conquisterà nemmeno un punto e sarà attanagliata dalla crisi finanziaria. Vi uscirà solo grazie al successivo ingresso di Paul Stoddart e all’arrivo della nuova speranza al volante rappresentata da Fernando Alonso, che Fiorio avrà modo di apprezzare come collaudatore.

Fiorio continuerà a occuparsi di Formula 1 dagli studi di RaiSport, in cui dispenserà pareri autorevoli, dall’alto della sua grande esperienza e della prestigiosa serie di traguardi conquiistati nel mondo delle competizioni automobilistiche.

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