Cristian ButtazzoniF1Sport.it
10 luglio 2014 – La stagione 2014 sta mettendo in mostra un netto dominio da parte della Mercedes W05, che nelle 9 gare disputate sin qui ne ha già vinte 8 e il merito va non solo alle prestazioni della sua Power Unit, unite alla sua affidabilità, ma anche e soprattutto alle caratteristiche del telaio della W05 progettata da Aldo Costa, cui è dedicato il ritratto numero 22 della serie dedicata ai personaggi che hanno scritto, e in questo caso disegnato, la storia della Formula 1.
L’ingegnere parmense entra in Formula 1 giovanissimo, all’età di soli 27 anni (come Mauro Forghieri) e a mettersi per primo sulle sue tracce sarà il più grande talent-scout italiano della Formla 1, Giancarlo Minardi, che oltre a essere un grande scopritore di piloti è anche abile nell’allevare tecnici di valore. Costa viene scelto per svolgere il ruolo di capo progettista nel 1988, anno in cui con un motore Cosworth DFZ si difende dai motori turbo e conquista il suo primo punto della storia. Seguirà nella stagione successiva un altro doppio arrivo a punti, con la monoposto faentina che rivela anche ottime prestazioni. Sarà infatti Pierluigi Martini a regalare al team la soddisfazione di condurre un giro del Gran Premio del Portogallo all’Estoril.
Il reparto tecnico della Minardi fa un ottimo lavoro e nel 1990 a sorpresa la stagione inizia con una qualifica in prima fila (complice anche l’uso delle gomme Pirelli che faranno la fortuna di Jean Alesi) e, nonostante le buone prestazioni sul giro secco, la Minardi in gara non raccoglie nulla. Il 1991 però è un primo anno di svolta, visto che arriverà la fornitura dei motori Ferrari. La M191 però, non si rivelerà all’altezza della situazione (a dire il vero, sarà deludente anche la stagione della Ferrari, che con Prost e Alesi entrerà in una crisi dalla quale uscirà solo nel 1994) e nonostante i 6 punti accumulati la Scuderia di Maranello dirotterà la fornitura verso la Scuderia Italia. Nel 1992 arriverà un altro V12, quello Lamborghini progettato da Mauro Forghieri (nominato prima…) ma anche in questo caso la stagione sarà deludente, visto che arriverà solo un punto.
Si dovrà così ripiegare sul V8 Ford, ma in questo caso la prima parte della stagione 1993 sarà tutt’altro che negativa, con 4 arrivi a punti nelle prime gare e 7 punti totali. Il 1994, invece, sarà un anno tormentato in cui i piloti conquisteranno in tutto 5 punti.
La bravura di Costa, però, non passa certo inosservata ed ecco che nel 1995 arriva la svolta: viene chiamato daslla Ferrari per occuparsi del progetto F50 GT1 e nl 1996 diventa responsabile Autotelaio della Gestione Sportiva. L’ingegnere parmense diventa l’uomo chiave della rinascita ferrarista, perchè sotto l’ala protettrice di Rory Byrne inizia a dare vita ai modelli che segneranno il ritorno del Cavallino al vertice della Formula 1, a iniziare proprio dalla F310B, l’automobile che nel corso del 1997 porterà Michael Schumacher a giocarsi il titolo con Jacques Villeneuve. Costa, infatti, cambierà il progetto della F310, facendo assumere alla monoposto linee più squadrate e con una maggiore pulizia. I risultati arrivano praticamente subito, visto che Schumacher insidierà Villeneuve fino all’ultima gara di Jerez, dove si assisterà alla famosa ruotata tra il tedesco e il figlio di Giòles.
La stessa linea di tendenza viene confermasta dal nuovo progettista della Ferrari, Rory Byrne, che con disegni praticamente analoghi porta la F300 a sfiorare un altro titolo, che dopo una straordinaria doppietta Monza sfuma all’ultima gara in Giappone, dove la Ferrari di Schumacher si blocca al via del giro di ricognizione ed è costretta a partire dal fondo. Il Mondiale così va a Mika Hakkinen, così come quello dell’anno successivo, in cui la F399 si presenta come evoluzione della F300 ma con una novità sosanziale: gli scarichiche non soffiano più verso il basso ma sull’alettone posteriore, generando carico aerodinamoco. La stagione si caratterizza per la perdita di Michael Schumacher, lasciando il ruolo di prima guida a Eddie Irvine. L’irlandese si vedrà portare via il titolo all’ultima gara, grazie all’errore in partenza di Schumacher che dà strada a Hakkinen e permette al finlandese di bissare il trionfo iridato.
La Ferrari si porta però a casa il Mondiale costruttori e nel 2000 Costa, Byrne e Martinelli mettono in pista una monopoato più leggera e con linee più accentuate. Schumacher, senza più Irvine, superati i postumi della frattura alla gamba, è inarrestabile e dopo aver vinto le prime 3 gare si lancia verso l’impresa a lungo inseguita e porta a Maranello il primo titolo mondiale Piloti dopo 21 anni, che verrà seguito dal Mondiale costruttori una gara dopo.
E quando tutto sembrava pressochè finito e tutti cercavano di copiare la F1-2000, ecco che Costa cambia le carte in tavola, modificando completamente il disegno degli alettoni e del muso. Il 2001 si svolgerà sulla stessa falsariga del 2000, con Schumacher che vioncerà 9 gare e conquisterà il titolo e Barrichello arriverà terzo. Questa stagione sarà il viatico per il 2002, in cui la Ferrari inizia la stagione con la F2001 e insieme alla nuovissima F2002 vincerà 15 gare e porterà a casa una doppietta iridata. Si tratta di una monoposto ancora più leggera della precedente. Con queste monoposto si apre l’era dell’esasperazione elettronica, con l’ingresso di sistemi come il launch control, il controllo di trazione e la telemetria bidirezionale. Ma l’epopea rossa deveancora continuare e Costa contribuisce ancora al disegno e allo sviluppo della F2003GA e successivamente della monoposto più vincente della storia della Ferrari, la F2004EF, sviluppata sulla base delle precedenti , che si aggiudicherà 15 gare su 18 e con 262 punti stabilirà un nuovo rexord di punteggio, con Schumacher e Barrichello all’ultima doppietta iridata.
Costa viene così promosso al ruolo di Chief Designer, dando vita alla F2005, ma la vettura sarà penalizzata soprattutto dai pneumatici Bridgestone, che soffriranno in modo pesante il confronto con i rivali francesi della Michelin. La Ferrari sarà così relegata al terzo posrto finale, anche se proprio le gomme saranno la pietra dello scandalo a Indianapolis, con Schumacher e Barrichello che faranno doppietta dopo che tutti i piloti gommati Michelin si erano ritirati.
Il 2006 si apre con una novità regolamentare: vengono pensionati i V10 per lasciar spazio ai nuovi V8, ridotti a 2,4 litri, che hanno lo stesso disegno dei predecessori. Dal punto di vista aerodinamico la Ferrari continua con piccole evoluzioni della monoposto, non stravoplgendo il disegno originario. Dopo una prima parte di stagione in ombra, Schumacher e il nuovo compagno Massa si renderanno protagonisti di una straordinaria rimonta su Alonso, complkce anche la messa al bando del mass dumper, che li vedrà sconfitti solo all’ultima gara in Brasile, in ui il tedesco cercherà di rimontare ma si fermerà alla qunta posizione, prima di ritirarsi una prima volta dalle competizioni.
Costa prosegue nello sviluppo delle monoposto e progetta la nuova F2007 che presenta alcune interessanti novità, soprattutto agli alettoni, con l’anteriore “a cucchiaio” come nelle precedenti monoposto ma sormontato da un “ponte” agganciato al musetto, ricreando un muso a formichiere, e il posteriore conforme ai nuovi schemi dettati dai regolamenti. La Ferrari con questa vettura ritorna al titolo, con Kimi Raikkonen che approfitta della battaglia interna tra Lewis Hamilton e Fernando Alonso in seno alla McLaren e porta a Maranello il titolo piloti, seguito da quello costruttori che verrà assegnato a tavolino alla Ferrari inseguito alla spy story.
L’anno successivo la F2008 si presenta come una monoposto con diverse modifiche apportate dai nuovi regolamenti, con un muso più alto e un maggiore peso. Anche qwuesta monoposto sarà in grado di lottare per il titolo, che sfugge all’ultima gara in Brasile. Costa però può consolarsi con il titolo costruttori. L’anno successivo, la F60 dovrà soffrire a causa dell’arrivo delle monoposto a doppio diffusore, tra cui la BrawnGP, e si presenta al via della stagione con nuove sospensioni, non carenate, e un alettone anterire più largo. La F60 sarà, purtroppo, la monoposto con cui Felipe Massa si renderà protagonista di un brutto incidente a Budapest, con una molla che gli perforerà il casco, e otterrà con Raikkonen una sola vittoria a Spa, arrivando al quarto posto finale.
Nel 2010, con l’arrivo di Fernando Alonso, cambia tutto: la monoposto si ripresenta concepita con l’uso del doppio diffusore, con il muso alto e con il rivoluzionario F-Duct, il congegno studiato dalla McLaren per portare l’aria dall’alettone anteriore verso quello posteriore attraverso un canale interno e mandare l’ala in stallo in rettilineo, oltre a radiatori più stretti. La monoposto di Alonso e Masssa stupisce subito con una doppietta in Bahrain, prima di un lungo digiuno dal gradino più alto del podio che arriva fino alla contestata gara di Hockenheim, ma da lì parte la caccia alla Red Bull, che vede Fernando soccombente all’ultima gara ad Abu Dhabi. L’anno successivo, che sembrava quello di un pronto riscatto, in realtà si rivela una grossa delusione. La F150 Italia sembrava infatti che potesse aver risolto i problemi della F10, ma i problemi aerodinamici e di collegamento tra le varie parti della vettura, legati anche alle difficoltà di uso della galleria derl vento, hanno in realtà portato a una stagione particolarmente deludente. Al progetto di Costa seguirà l’evoluzione portata avanti da Pat Fry, ma la vettura riuscirà a vincere solo una gara a Siilverstone, su un circuito rinnovato.
L’ingegnere italiano viene così spedito fuori dalla Ferrari per fare il suo ingresso a fine 2011 alla Mercedes, voluto da Ross Brawn e Michael Schumacher. Il tecnico parmense verrà licenzioato a malincuore dalla Scuderia di Maranello (la Ferrari avrebbe mancato di “stile e professionalità” nella ristrutturazione) e viene annunciato come capo progettista dal 2012. L’avventura teutonica inizia usando come biglietto da visita la W03, che si contraddistingue per l’utilizzo di un F-Duct passivo, introdotto a seguito dell’ingresso del DRS sulla scena. La soluzione viene contestata ma la FIA lo giudica regolare. Il DRS sarà anche banco di ricerca per la Mercedes, che applicherà diverse soluzioni innovative. Con questa vettura, Nico Rosberg riporterà il marchio di Stoccarda al successo a Monasco dopo ben 55 anni e Michael Schumacher copnquisterà la sua ultima pole position a Montecarlo.
Questo però è solo l’inizio della rivoluzione che sta per arrivarea metà stagione viene annunciato il clamoroso arrivo di Lewis Hamilton dalla McLaren che verrà seguito da Paddy Lowe, Toto Wolff e Niki Lauda. Lowe prende il posto di direttore tecnico, affidando il disegno della monoposto ad Aldo Costa. Per il 2013 arriva la W04, monoposto un po’ diversa dalla W03 che si caratterizza per l’abolizione dello scalino sul muso. Rosberg nel corso della stagione otterrà 2 successi e Hamilton uno, con l’inglese che riesce a raccogliere risultati migliori e per questo rimane davanti al compagno di squadra in classifica, ma l’obiettivo dichiarato del team di Brackley resta la stagione 2014, anno in cui la Formula 1 tornerà ai motori turbocompressi. La Mercedes fornirà con le proprie Power Unit altri 3 team, ma quello che si rivela determinante per il successo (anzi, per il dominio) della Mercedes nella prima parte della stagione è il nuovo telaio della W05, progettato proprio da Aldo Costa. Si intravedono, in questa monoposto (che per regolamento ha un muso basso, soluzione che ha fatto la fortuna di Costa alla Ferrari, senza “proboscidi”) alcune soluzioni decisamente innovative, come la sospensione a diapason e l’utilizzo del FRIC (già sperimentato dalla McLaren), che non più tardi di ieri è stato bocciato dalla Federazione Internazionale. In questa stagione il dominio della Mercedes pare inarrestabile, con 8 vittorie su 9 gare disputate e con la lotta interna tra Rosberg e Hamilton per la conquista del titolo.
E gran parte del merito va al designer italiano, che è riuscito nell’arco della sua carriera a progettare soluzioni sempre innovative e, soprattutto, vincenti.
F1 | Ritratti: i disegni vincenti di Aldo CostaF1Sport.it - F1 Formula 1 F1 Tecnica F1 News Team Analisi