F1 | Ritratti: i motori vincenti di Bernard Dudot

Cristian ButtazzoniF1Sport.it

 31 maggio 2014 – Diciottesimo ritratto della serie dedicata ai personaggi che hanno fatto la storia della Formula 1, dedicato a uno dei motoristi che hanno lasciato il segno, sia con i turbo che con i motori aspirati: il progettista della Renault Bernard Dudot.

Il francese, attivo nel mondo dell’automobilismo fin dal 1967 con la Alpine, cova dentro di sè un’idea rivoluzionaria: progettare un motore turbocompresso. La sua idea convince Jean Rédélé a togliere personale alla Gordini, a Moteur Moderne e a Mignatel, per costruire un’unità di sviluppo per motori da gara, partendo da questo concetto innovativo.

Il progetto vede la luce nel 1971, quando il motore R16 viene montato per la prima volta sulla monoposto disegnata da André de Cortanze. Ma la fortuna di Dudot sarà costituita dalla fusione tra Renault e

Gordini, visto che Jean Terramorsi, capo della Gordini, manderà l’ingegnere francese negli Stati Uniti per studiare e sviluppare il motore turbo.

Tornato in Francia, sviluppa i motori per la 24 Ore di Le Mans e, in gran segreto, il primo motore turbo per la Formula 1 di 1,5 litri. Questo propulsore verrà montato sulla prtima monoposto della Renault, la RS01, disegnata

ancora una volta da André de Cortanze e – caso forse unico nella storia del motorsport – da Jean-Pierre Jabouille, proprio colui che si siederà al volante per portarla al debutto.

Dopo la prima mezza stagione disputata nel 1977,  in cui la Renault soffriva diversi problemi di gioventù, la RS01 porta i primi punti negli ultimi Gran Premi del 1978 e nel 1979 fa segnare la sua unica pole position al Gran Premio del Sudafrica con Jabouille, prima di essere sostituita dalla RS10. Il nuovo modello, progettato da Michel Tetu e François Costaing, è  una tipica vettura a effetto suolo e sarà quella che proprio nel Gran Premio di casa, a Digione, consegnerà alla Casa francese la prima vittoria di una vettura con motore turbo, e proprio con Jabouille, mentre alle sue spalle impazzava il leggendario duello tra Villeneuve e Arnoux. La strada intrapresa è quella giusta e la Renault continua a sviluppare le proprie monoposto e i propri propulsori, affidandoli oltre che ad Arnoux all’astro nascente della Formula 1 francese Alain Prost, ma i successivi modelli, tra cuii la RE20, la RE30 e la RE40 (disegnate anche dallo stesso Dudot), non riusciranno loro malgrado ad andare oltre a un comunque buon numero di vittorie.

Ma il dato più importaante è che ormai tutte le Case stavano, chi prima chi dopo, virando verso i nuovi motori turbocompressi, che domineranno la scena fino al 1988, quando verranno sostituiti dagli aspirati. Dudot, nel frattempo, si avvarrà per qualche stagione di una collaborazione di peso: quella con Jean-Jacques His, che gravitava nella Renault già dal 1973 e si occupava prevalentemente di vetture stradali, e che una decina di anni più tardi entra nella divisione dei motori da competizione. La Renault, orfana di Arnoux e Prost, non otterrà i risultati sperati, anche a causa di diversi errori dei piloti (come lo scontro tra Tambay e Warwick a Montecarlo) e dopo il 1985 deciderà di ritirare la propria scuderia dslla Formula 1. Nonostante questo, continuerà a fornire i propri motori ad altri team, tra cui la Lotus, che grazie anche agli ottimi telai sviluppati da Gérard Ducarouge, nel 1985 regalerà ad Ayrton Senna i suoi primi successi in Formula 1, tra cui la celebre volata con Nigel Manssell (passato alla Williams) al Gran Premio di Spagna del 1986, l’ultima stagione in cui la Renault fornirà dei motori turbo. His, intanto, passa alla Ferrari nel corso del 1987.

Si dovrà attendere la “rivoluzione degli aspirati” del 1989 per rivedere la Casa francese, con un progetto che inizialmente verrà definito rivoluzionario: Dudot (perso His che è passato temporaneamente alla Ferrari), mentre tutte le altre Case stavano portando avanti dei propulsori a 8 o 12 cilindri (fatta eccezione solo per la Honda), progetterà un motore a 10 cilindri denominato RS1 che fornirà in esclusiva alla Williams; con questo propulsore la coppia Patrese-Boutsen otterrà diversi piazzamenti a podio e il belga riuscirà a imporsi sul tracciato di Montreal. Ma la vera svolta si avrà con il ritorno

di Jean-Jacques His alla Casa francese, nel corso del 1990, che insieme a Dudot darà vita al nuovo RS3, sviluppato grazie all’uso della lega leggera, dotato di distribuzione a valvole con richiamo pneumatico e, in un secondo momento, anche di tromboncini di aspirazione ad altezza variabile. Il nuovo prpulsore sarà alloggiato sulla nuovissima, e anch’essa rivoluzionaria, Williams FW14 disegnata da Adrian Newey, dotata tra l’altro dell’innovativo cambio sequenziale con comandi al volante, sospensioni attive e controllo di trazione, che convincerà Nigel Mansell a desistere dalla volontà di ritirarsi dalle competizioni. E’ l’inizio del periodo d’oro per la Casa francese, che già in quella stagione riuscirà ad avvicinarsi (e di molto) alla McLaren di Senna. Questo è solo il preludio al dominio pressochè totale della stagione 1992, in cui Mansell e Patrese dominano la stagione e aprono il grande ciclo delle vittorie del motorista francese. Nel 1993 sarà la volta di Prost, mentre le rivoluzioni regolamentari del 1994 faranno sì che il V8 Ford e il V12 Ferrari saranno dei seri concorrenti; anzi, sarà la stessa Benetton ad aggiudicarsi il titolo piloti nella stagione 1994, ma ancora una volta il Mondiale costruttori finirà  nella bacheca della Williams motorizzata Renault. Il motorista francese porterà sul podio di Hockenheim anche le due Ligier di Panis e Bernard, dietro alla Ferrari di Berger.

La stagione 1995, con le nuove regole sui propulsori e sulle sagome delle vetture imposte dalla FIA dopo l’incidente mortale di Ayrton Senna, si presenta con una clamorosa novità:

la Benetton, che aveva vinto il Mondiale piloti l’anno prima con i motori Ford, decide di porre fine all’esclusiva della Williams sui propulsori Renault e si aggiudica la fornitura contemporanea da parte della Casa francese. I risultati sono straordinari, la scuderia anglo-italiana pone fine al devastante dominio della Williams aggiudicandosi 11 vittorie su 17 gare e portando a casa l’unico Mondiale costruttori della sua storia. Si tratta del quarto Mondiale consecutivo per la Renault, cui seguirà un’altra stagione dominata nettamente, quella del 1996, con le Williams di Hill e Villeneuve, e ancora l’ultimo doppio Mondiale prima dell’annunciato ritiro, nel 1997, che arriverà per mano di Jacques Villeneuve con l’ultima Williams dell’era Newey.

Nel 1998 la Mecachrome, che collaborava con la Renault sin dal 1979, si occuperà di fornire i V10 ex-Renault alla Williams e negli anni successivi si accorderà con la Supertec di Flavio Briatore per continuare l’attività di fornitura fino al 2000. Tra l’altro, sempre per il Gruppo Renault, progetterà il motore Infiniti per la IRL. Dudot, nel frattempo, assume il ruolo di Direttore tecnico della Prost Grand Prix, con cui Olivier Panis e Jarno Trulli riusciranno, in alcune occasioni, ad arrivare sul podio. Ma la casa di Viry-Chatillon non si ferma certo alla fornitura di motori e vuole rientrare ufficialmente in Formula 1. Per farlo si affida a Flavio Briatore e Dudot, insieme a His, darà vita al nuovo V10 con un angolo di 112° tra le bancate, che debutterà nel 2002 sulla R22. L’anno successivo, la vettura progettata da Mike Gascoygne verrà affidata alle mani di Fernando Alonso e Jarno Trulli e vincerà con lo spagnolo la sua unica gara stagionale in Ungheria. La vettura migliora nel 2004, con lo stesso motore che aveva l’anno precedente, e si aggiudica con Jarno Trulli il prestigioso Gran Premio di Montecarlo partendo dalla pole position, finisce spesso sul podio e parte al palo in altre due occasioni, nella gara di casa a Magny-Cours e in Belgio.

E’

il preludio al trionfo di Alonso nella stagione successiva, dove grazie alla nuova R25 disegnata da Bob Bell riesce a piegare la resistenza di Kimi Raikkonen alla terzultima gara in Brasile e regalerà l’ultimo titolo al leggendario motore V10 della Renault. Infatti, per la stagione successiva, la FIA decide di tagliare il numero dei cilindri, passando da 10 a 8, e la cilindrata dei motori, che passano da 3 a 2,4 litri. La coppia Dudot-His manda in pista un V8 di 90° e la R26, progettata ancora da Bob Bell, nella prima parte di stagione, è imprendibile. La polemica che ne seguirà nelle gare seguenti sul “mass-dumper” farà si che la Ferrari compia una straordinaria rimonta sulla Renault dello spagnolo, che verrà bloccata solo dal cedimento del V8 di Maranello alla penultima gara in Giappone e nemmeno la rimonta di Schumacher nell’ultima gara in Brasile gli consentirà di avvicinare Alonso nella classifica mondiale. La Renault può così festeggiare un altro doppio trionfo, con Fernando Alonso che regala il secondo Mondiale alla Casa francese prima di andare alla McLaren.

Dudot per la stagione successiva lascerà sostanzialmente inalterato il propulsore rinominato R27, che viene congelato per volere della FIA fino al 2013, e dopo l’abbandono ufficiale della Casa come costruttore (si chiamerà Lotus) i propulsori verranno ceduti a vari team, tra cui la Williams. Tra questi, diventa determinante la scelta di Adrian Newey, che proprio nel 2007 sceglie di utilizzare il motore della Casa francese al posto del Ferrari. Grazie all’arrivo di Sebastian Vettel nel 2009, la Red Bull giunge a un deciso salto di prestazioni, che la portano nelle vicinanze della Brawn, dominatrice della stagione. Ma i tempi erano maturi per una nuova stagione di trionfi con la scuderia di Milton Keynes, che si aggiudica 4 Mondiali piloti e 4 Mondiali costruttori consecutivi. Anzi, nel 2011 e nel 2013 la Red Bull dominerà letteralmente le stagioni, aggiudicandosi i titoli con diverse gare d’anticipo. Il dominio è stato impreziosito da alcuni successi di altre scuderie, come la Lotus e la Williams, che hanno confermato le qualità del propulsore francese, caqpace di vincere non solo con una monoposto.

Ancora una volta, quindi, le idee progettuali del motorista francese hanno fatto scuola e hanno scritto pagine importanti nella storia delle unità motrici, affermando in modo netto le doti di Dudot nel saper trattare unità motrici diverse tra loro ed estrarre il massimo della potenza disponibile da ciascuna di esse, portando alla ribalta il nome della Renault sia come motorista che come costruttore.

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