F1 | Ritratti: Jean-Jacques His, guru dei motori da Formula 1

Cristian ButtazzoniF1Sport.it

11 agosto 2014 – Il ritratto numero 28 della serie dei personaggi che hanno fatto la storia della Formula 1 è dedicata a un ingegnere motorista considerato un vero pioniere sia nel campo dei motori turbo sia in quello dei motori aspirati, che di recente è stato reinserito negli organici della Ferrari per cercare le prestazioni della nuova power-unit 059/3, il francese Jean-Jacques His.

Il francese, però, inizia la sua carriera in Renault, nei primi anni 1980 dopo essersi occupato di motori diesel stradali; nel 1984 viene chiamato dall’allora capo dela divisione motori e direttore tecnico Bernard Dudot a occuparsi dei propulsori Renault-Gordini e si mette all’opera progettando il primo motore a iniezione elettronica, denominato EF4B, che sostituiva di fatto lo stesso propulsore EF4 dotato di inioezione meccanica, che aveva causato diversi problemi legati soprattutto al ritorno di fiamma. Questa scelta si rivelerà azzeccata, anche perchè l’peliminazione dei rifornimenti aveva compoportato problremi legati aklla gestione del carrburante, ancche perchè i serrbatoi erano diventati più piccoli. La migliore resa del propulsore EF4B montato sulla Lotus convinse i tecnici del team Renault a utilizzare la soluzione B anche sulla monoposto del 1985, anche se la xcapofila delle monoposto motorizzate dal proppulsore francese rimane sempre la Liotus, con Senna e De Angelis che giungono ai piedi del podio iridato.

La Renault abbandona la Formula 1 al termine del 1985 in via ufficiale, rimanendo solo come fornitore di motori per team clienti, come la Lotus che vedrà l’esplosione di Senna, e His viene corteggiato da Enzo Ferrari, il quale lo porta a

Maranello a partire dal 1987 (per quanto riguarda la Formula 1; prima e precisamente nel 1986, il tecnico francese si occuperà anche del progetto “segreto” di Enzo Ferrari, quello cioè della 637, ovverosia la monoposto progettata da Gustav Brunner per partecipare al campionato Indycar, in polemica aperta con la FISA rea di aver ridotto la cilindrata dei motori a 1200 cc, con il compito di supervisionare il propulsore che spingerà questa monoposto, un V8 turbo di 2700 cc; testata da Michele Alboreto, questa monoposto non entrò mai in gara), anno in cui sperimenta un nuovo sistema di sovralimentazione, in cui grazie a un dispositivo meccanico si riuscì a ridurre la sovralimentazione non appena si superavano i 4 bar. La soluzione, abbinata al nuovo cambio trasversale a 6 marce, darà i suoi risultati nella seconda metàdella stagione 1987, in cui la Ferrari all’ultima ghara strappò un’incredibile doppietta.

Il 1988, a livello motoristico, portò His a mantenere le stesse impostazioni dell’anno precedente e,  in una stagione letteralmente monopolizzato dall’invincibile McLaren MP4/4 motorizzata Honda di Ayrton Senna e Alain Prost, convince il tecnico francese e tutto lo staff tecnico di Maranello a concentrare gli sforzi sul ritorno dei motori aspirati previsto per il 1989. Per questo rientro, His progetta un nuovo V12, frazioonamento che nel corso degli anni aveva portato a diversi successi, in abbinamento al nuovo cambio sequenziale deato da Barnard a 7 marce. Nonostante i problemi di affidabilità del cambio, la Ferrari riesce a vincere 3 gare.

Però la vera svolta nella carriera dell’ingegnere francese è di poco antecedente a quella stagione, e capiterà proprio per mano della Renault, che lo richiamerà in Francia a metà del 1988 per mettere le mani sul suo nuovo progetto ambiziosdo: il v10 aspirato. Si tratta di una soluzione che a prima vista non garantisce equilibrio al motore stesso, che invece è garantito nei V8 e nei V12; infatti è necessario inserire un controalbero per il bilanciamento. Nonostante questo, però, la Honda spinge la McLaren proprio con questo frazionamento e già nel 1989 si aggiudica il titolo, seguito da un altro successo nel 1990. His inizia a lavorare al suo nuovo progetto (il motore avrà una V di 67 gradi) e proprio nel 1991 introduce una nobità particolarmente rilevante: la distribuzione a valvole con richiamo pneumatico, in sostituzione delle molle. Questo, unito all’uso della lega leggera e l’altezza variabile dei tromboncini di aspirazione, ha reso il Renault RS4 una delle novità più eclatanti di quella stagione, tant’è che saranno praticamente solo i successivi sviluppi della FW14, come il miglioramento del cambio semi-automastico e l’uso delle sospensioni attive, a consentire a Mansell e Patrese di vincere con quella che venne definita “la monoposto che viene da una altro pianeta” disegnata dal genio di Acdrian Newey.

 His si guadagna così il primo di una lunga serie di trofei e riconoscimenti per le sue intuizioni, che nel 1992 e negli anni successivi saranno foriere di risultati. Infatti, anche la FW15 del 1993, equipaggiata con il motore Renault RS5, schiaccerà o quasi la concorrenza, grazie a un vero e proprio dominio da parte della Williams FW15 condotta da Prost e Hill, che verrà interrotto solo dalla grande rimonta di Ayrton Senna, che disponeva di un motore con circa 30 cavalli in meno del Renault.

La stagione 1994 sarà cruciale anche per quanto riguarda il motorista francese, visto che cambieranno diverse cose a livello regolamentare: la Federazione infatti ha vietato l”uso del controllo di trazione e di tutti gli altri dispositivi elettronici, reintroducendo i rifornimenti di carburante. La Renault dovrà riprogettare il proprio propulsore tenendo conto di queste importanti modifiche regolamentari e nel corso della stagione la Renault dovrà guardarsi le spalle dalla concorrenza, rappresentata dalla Ford, che montò sulla Benetton il motore Zetec-R usato l’anno prima dalla McLaren di Senna, e dalla Ferrari, che tirò fuori dal cilindro un impressionante V12 dotato di 860 cavalli. Williams e Ligier affrontarono una stagione in salita, con la Benetton che sembrava essere di un altro pianeta (vinse 6 delle prime 7 gare), ma il vero spartiacque per la Formula 1 e anche per i motoristi fu la tragedia di Imola, ossia la scomparsa di Ayrton Senna. La Formula 1 da quella gara cambia radicalmente e i regolamenti tecnici del 1995 prevederanno una rivoluzione anche nei motori, la cui cilindrata sarà ricotta a 3 litri. Tornando al 1994, però, c’è da sottolineare che la Williams riuscirà comunque a difendersi egregiamente nella corsa al titolo, con una grande seconda parte di stagione in cui Hill infilerà anche 3 vittorie consecutive. C’è gloria anche per la Ligier: nel giorno del ritorno alla vittoria della Ferrari dopo 4 anni, il team di Cesare Fiorio piazzerà entrambe le vetture sul podio. In ogni caso, la Williams si aggiudicherà il Mondiale costruttori e la Renault confermerà una volta di più la sua supremazia, seppure in una stagione difficile.

Per il 1995 la Renault si presenta con un motore quasi uguale a quello dell’anno precedente: stessa V di 67° tra le bancate, stesso numero di giri al minuto (intorno ai 14.500) peso e potenza analoghi (intorno ai 130 chili e ai 750 cavalli). La notizia più eclatante però riguarda i team: la Renault, oltre alla Williams, fornirà anche la Benetton, che l’anno prima ha conquistato il Mondiale piloti con Schumacher. Il risultato è senza aèppello: la Benetton vince 11 gare (9 con Schumacher e 2 con Herbert), la Benetton ne vince 5 (4 con Hill e una con Coulthard), per un totale di 16 vittorie du 17 gare (e altrettante pole position). Una supremazia netta, che porta la Renault allo stesso livello della Honda del 1988 (anzi, con un rapporto vittorie/gare ancora più elevato), anche se la Casa giapponese motorizzava solo la McLaren.

La striscia di vittorie era destinata a continuare: nel 1996 il motore manterrà la stessa configurazione dell’anno precedente, in una stagione in cui la Williams riconquisterà la leadership assoluta del Mondiale. La Bednetton, invece, faticherà e non poco, a causa di una vettura più pesante della precedente che non permetterà di sfruttare le potenzialità del propulsore francese. La stessa cosa sdi avrà nel 1997, quando la Williams di Villeneuve conquisterà il titolo, che però gli verrà conteso dalla Ferrari di Michael Schumacher. In quell’anno, la Renault presenterà un motore diverso, con una V di 71° e di 10 chili più leggero. Ci sarà anche una vittoria e due pole position per la Benetton, che conquisterà con Berger l’ultimo sigillo della sua breve storia. Da quella stagione, la Renault si ritirerà dalle competizioni, fornendo i suoi motori tramite la Mecachrome e la Supertec di Flavio Briatore.

Nel 2000, però, viene annunciatlo il ritorno della Casa francese dapprima come motorista e, in seguito, come team ufficiale, progettando in proprio anche il telaio. His in quella stagione disegna un propulsore completamente nuovo, conn una V decisamente più ampia della precedente, di ben 111 gradi, più leggero dei precedenti di circa 20 chili e portato oltre i 17.000 giri, adottando un sistema di 40 elettrovalvole. Button e Fisichella,m con la Benetton B201, dovettero combattere nelle prime gare per le posizioni di rincalzo, anche se in Belgio il romano riuscirà ad arrivare a podio. La soluzione del motore a V di 111° venne mantenuta anche nel 2002, anno in cui la Renault fa il suo rientro ufficiale come team, ma la squadra, con Trulli e Button, non arriverà oltre alcuni arrivi a punti. Ma la soluzione venne mantenuta anche per il 2003, anno in cui giungerà la prima vittoria in carriera di Fernando Alonso. Per il motorista francese, però, si profila la strada dell’allontanamento, per mano di Flavio Briatore (nel 2004 si tornerà alla sluzione più “classica” della V a 72°) e per lui si profila un clamoroso rientro a Maranello, che infatti arriva all’inizio del 2003.

Nella Casa modenese si occuperà, però, di vetture stradali, progettando diversi motori che sono anche stati premiati, come il V8 della 458 Italia e il V12 della F12 Berlinetta (progettata da Rory Byrne), giudicati i migliori nelle loro categorie. Peraltro, con la versione Speciale della 458 ha prodotto il V8 più potente di sempre. E proprio in seguito ai successi delle vdetture stradali, His è stato richiamato in Formula 1 proprio dalla Ferrari per curare lo sviluppo dello 059/3, il propulsore che spinge la F14-T e la Casa di Maranello non poteva affidarsi a uomo migliore per il suo rilancio.

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