12 aprile 2015 – F1 – In questo fine settimana del GP di Cina la più attiva, dal punto di vista tecnico, è stata senza dubbio la Mercedes. Non possiamo parlare di un vero e proprio pacchetto evolutivo di aggiornamenti ma sicuramente di un grosso lavoro di perfezionamento di alcune componenti aerodinamiche. Anche la Red Bull non è stata ferma ed ha portato in pista una nuova ala anteriore, così come la Sauber e la Lotus, mentre la Williams ha curato più la parte posteriore della vettura con interventi al cofano motore non utilizzati però in gara. La Ferrari invece mantiene gli stessi elementi aerodinamici dei precedenti GP ma ci svela qualche segreto della sua nuova Power Unit 2015.
di Antonio Granato Segui @antoniogranato
A colpire molto è il grosso lavoro di aggiornamento apportato all’ala anteriore della Mercedes W06.
Nel disegno sotto sono evidenziati tutti gli interventi di aggiornamento apportati all’ala anteriore. det.1: Il più importante è sicuramente il lavoro di canalizzazione dei flussi dell’aria verso l’esterno della gomma, che viene ricreato attraverso questa serie di slot arcuati che sono stati aggiunti al ridosso della parte interna della paratia laterale nella zona inferiore del profilo alare. Soluzione che oltre a ottenere un incremento di carico aerodinamico, migliora anche la gestione dei flussi diminuendo l’impatto dell’aria contro le gomme anteriori. det.2: Rivisto anche l’andamento dei flap superiori più lineari nella curvatura e meno ondulati. det.3: Modificata poi la parte finale della paratia laterale ora più ampia nel tentativo di deviare una quantità d’aria maggiore all’esterno ruota. Al det.4 Il nuovo bordo d’uscita del flap superiore esterno completamente rivisto rispetto a quello più interno vedi det.2
Nel disegno sotto invece, è possibile vedere al det.5 l’aggiornamento apportato all’ala posteriore con una modificata al bordo d’uscita del flap superiore. Il profilo ora infatti curva verso il basso prima di unirsi alla paratia verticale, mentre nella versione precedente era perfettamente orizzontale. Una soluzione non nuovissima già vista in Belgio lo scorso anno ma non reimpiegata a Monza (anch’esso GP da basso carico aerodinamico). Questa modifica infatti vista la riduzione di superficie complessiva diminuisce la resistenza aerodinamica all’avanzamento e consentendo il raggiungimento di elevate velocità di punta, aspetto molto impotante su una pista dai lunghi rettilinei come quella cinese. Inoltre questo consente anche ridurre molte delle turbolenze che vengono generate proprio nel punto di congiunzione di flap e paratia laterale.
Infine per quanto riguarda la Mercedes anche una lieve modifica nella parte interna dei cestelli freno anteriori, con un profilo aerodinamico maggiorato rispetto alla versione precedente vedi det.6.
In casa Williams invece si sono concentrati moltissimo sulla cura dell’aerodinamica della parte finale della vettura. Hanno provato durante le sessioni di prove libere delle soluzioni che penalizzavano la dispersione di calore del motore a fronte di un guadagno aerodinamico complessivo. Il team inglese ha infatti testato un cofano motore che nella parte finale si univa alla carenatura in carbonio posta sulla zona del cambio, formando, di fatto, una superficie continua senza interruzioni. Questo ovviamente favoriva l’efficienza aerodinamica ma non consentiva un efficace raffreddamento delle componenti interne obbligando la Williams ad utilizzare la soluzione precedente dotata della grossa apertura per l’evacuazione del calore bocciando, quindi, la soluzione chiusa e continua. Vedi disegno sotto det.7
Novità anche per la Red Bull che porta in pista una nuova ala provata durante le prove libere e poi subito approvata per le sessioni ufficiali da entrambi i piloti. Come si può vedere nel disegno sotto al det.8 (come fatto dalla Mercedes e analizzato sopra) anche la Red Bull ha ricreato una sorta di canalizzazione all’interno della paratia laterale per guidare meglio i flussi verso la parte esterna delle gomme anteriori.
Le Ferrari invece ha mantenuto pressoché la stessa configurazione utilizzata nei precedenti GP e quindi per vedere qualche aggiornamento sulla SF15-T molto probabilmente bisognerà aspettare il ritorno in Europa. Grazie alla Sauber però, è stato possibile scoprire alcuni particolari della Power-Unit che i motoristi di Maranello hanno modificato durante la pausa invernale.
Ora grazie ad alcune immagini scattate giovedi scorso nei box della Ferrari in Cina, si è potuto notare come le testate delle due bancate motore e l’intercooler siano stati rivisti nelle forme e nelle dimensioni per migliorare gli ingombri complessivi del propulsore.
Sotto una foto del nuovo motore Ferrari 2015 durante l’installazione sulla Sauber ed in piccolo il motore 2014 installato quest’anno sulla Manor.
foto AMuS
Sotto le immagini dell’intercooler nella versione 2015 che già era stato intravisto nei filmati di presentazione di questo inverno. L’elemento che si era intravisto poggiato sui tavoli di lavoro di Maranello appare più squadrato e più compatto rispetto a quello della versione 2014. Modifica che conferma come i motoristi di Maranello abbiano lavorato sugli ingombri e quindi su una migliore distribuzione delle masse sulla SF15-T.
Un gran lavoro da parte dei motoristi Ferrari che quindi durante l’inverno sembrano aver trasformato l’unita propulsiva utilizzando 22 gettoni dei 32 disponibili. Sono previsti infatti ancora interventi sulla Power-Unit che utilizzeranno i 10 gettoni rimasti e che, a quanto si dice potrebbero intervenire sul sistema d’aspirazione e sull’aggiunta dei tromboncini d’aspirazione ad altezza variabile, portando grossi benefici ed incrementi di potenza ed efficienza al motore di Maranello.
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