foto Alessandro Sala per www.newsf1.it
Durante questa prima sessione di test abbiamo più volte scritto dell'utilizzo da parte di vari team dei mozzi soffianti che, negli anni scorsi, erano stati provati con scarso successo da Williams, Ferrari e Red Bull. Oltre a questo si è potuto notare un grandissimo lavoro da parte dei fornitori dei cerchi che stanno affinando sempre di più i loro prodotti per riuscire a migliorare l'aerodinamica e limitare il più possibile le turbolenza generate dal rotolamento degli pneumatici.Ricordiamo, per chi si fosse perso le nostre precedenti analisi che tale soluzione è studiata per andare ad espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Se ben tarata, tale soluzione, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto.
Questa soluzione non è per niente nuova ed è stata utilizzata per la prima volta sulle vetture di Formula 1 nel 2012. Da chi? Adrian Newey sull'allora RB8 aveva studiato una soluzione in cui l'aria incanalata sulle prese dei freni anteriori, dopo aver raffreddato i componenti interni, veniva espulsa tramite delle piccole feritoie realizzate sulla spalla esterna del cestello, e dove viene avvitato il dado di bloccaggio del cerchio ruota.
Tale soluzione, dopo essere stata utilizzata per alcune gare dalla Red Bull, è stata dichiarata dalla Federazione Internazionale non conforme al regolamento in quanto gli slot che andavano a sfogare l'aria calda non servivano, secondo Charlie Whiting, per raffreddare il freno ma avevano prettamente una valenza aerodinamica.
Nel 2013, tale soluzione è stata ripresa dalla poca fortunata Williams FW35 che aveva trovato il modo di sviluppare lo stesso concetto ma in modo considerato legale dalla FIA. Per espellere l'aria si utilizzava un apposito collegamento (tubo) ancorato al portamozzo e quindi non viene considerato come corpo in movimento.
Williams FW35
Soluzione ripresa dalla Ferrari nel 2014, la quale li ha utilizzati sulla F14-T guidata da Alonso soltanto nel GP della Cina e provati in altre occasioni durante le libere ed i test.Nell'occasione la Oz Racing, fornitrice della scuderia di Maranello aveva realizzato degli appositi cerchi per riuscire a massimizzare tale concetto.
cerchio Ferrari F14-T
Tale soluzione, rivista è stata utilizzata in tutti e quattro giorni di test in quel di Jerez sulla SF15-T. Grazie alla foto esclusiva fatta da Alessandro Sala per il sito www.newsf1.it dell'amico Salvatore Asero è possibile notare, il grosso lavoro fatto dalla Oz Racing in collaborazione con gli aerodinamici Ferrari, per riuscire a mettere a punto questa soluzione ed avere, quindi, in pista gli stessi vantaggi riscontrati in galleria del vento e al CFD. Il layout del cerchio anteriore è stato completamente rivisto rispetto a quello utilizzato nel 2014. Le razze sono rimaste invariate, nove in entrambe le soluzioni, ma sono state rimosse le canalizzazioni esterne e sono state realizzate (vedi freccia gialla) dei piccoli slot anche nella parte centrale per riuscire a massimizzare il soffiaggio.
Una soluzione analoga a quella utilizzata dalla Ferrari nel 2014 è stata provata sulla Red Bull RB11. Osservando le immagini si può notare la somiglianza (nove razze più canalizzazione esterna), dei cerchi utilizzati dalla scuderia di Milton Keynes, con quelli Ferrari versione 2014.
Molto interessante l'immagine proposta da f1technical in cui si può notare come la McLaren utilizzi dei cerchi completamente diversi tra l'anteriore e il posteriore. Il fornitore dei cerchi McLaren è l'azienda giapponese Enkei che, già per alcune stagioni, fornisce i cerchi alle vetture di Woking.
La ragione di questa scelta è abbastanza chiara in quanto il calore da dissipare nell'asse posteriore è molto inferiore a quello sull'anteriore per via del normale beccheggio (trasferimento dei pesi verso l'asse anteriore) che le vetture subiscono in fase di decelerazione. Per questo sull'asse anteriore il calore da smaltire per far rendere nel migliore dei modi l'impianto frenante è molto superiore rispetto a quello che si viene a generare al retrotreno.
Sono questi i principali motivi che hanno spinto a realizzare per la McLaren un cerchio anteriore (riquadro grande) caratterizzato da cinque razze nella parte centrale e tantissimi piccoli slot nella zona periferica che fungono da "alettatura". Da segnalare, inoltre, che anche sulla MP4-30 sono stati utilizzati i mozzi soffianti.
I cerchi posteriori (riquadro piccolo), invece, sono molto classici come layout.
In entrambi si riesce, comunque, a notare la presenza di una superficie zigrinata (utilizzata in F1 dal 2013) che permette un più rapido scambio termico tra il cerchio e lo pneumatico garantendo a quest'ultimo dei tempi minori per raggiungere la giusta temperatura di funzionamento.