L’Associazione Agenti Raccomandatari e Mediatori Marittimi del Veneto ha spiegato che recentemente alcuni associati hanno dovuto gestire il problema di riposizionare alcune navi passeggeri in emergenza su Marghera dato che queste navi non potevano trovare un ormeggio alternativo in altri porti e che, quindi, già dallo scorso agosto è stata verificata la possibilità di individuare degli ormeggi possibili/idonei a Porto Marghera.
«Malgrado la volontà di tutti di cercare una soluzione – ha sottolineato Assoagenti Veneto – ci si è dovuti arrendere di fronte alla realtà dei fatti che le navi da crociera non sono, allo stato attuale e sicuramente nel breve/medio periodo, accoglibili a Porto Marghera se non di dimensioni limitate, in condizioni particolari e quindi mettendo a rischio le peculiarità di servizio per passeggeri, regolare di linea».
Inoltre Assoagenti Veneto ha rilevato come fosse fondato un avvertimento avanzato due mesi fa dall’associazione circa l’effetto deleterio che avrebbe avuto la decisione di unificare il traffico commerciale e quello crocieristico a Porto Marghera. «Se ce ne fosse stato bisogno – ha evidenziato Assoagenti – si è avuta la riprova di quanto da noi già espresso e cioè che la coesistenza in Porto Marghera dei due traffici rappresenterebbe un destino tragico per entrambe le realtà produttive sia per l’incompatibilità, sia per l’impatto economico fortemente negativo sul costo dei servizi nautici. Questo vale in maniera evidente soprattutto per le navi “grandi”, sopra le 96.000 tonnellate di stazza, a riprova che risulta necessaria una rivalutazione sostanziale da parte degli organi competenti dei limiti da imporre al passaggio delle navi durante la fase transitoria prima dell’escavo del canale di accesso alternativo».
Assoagenti Veneto ha specificato quali sono i problemi, «alla fine – ha precisato l’associazione – risultati praticamente insormontabili», riscontrati durante il tentativo di trovare una soluzione a Porto Marghera per le navi escluse dai lavori del Mose e in particolare per unità di stazza lorda maggiore di 96.000 tonnellate.
Si tratta innanzitutto di limitazioni derivanti da caratteristiche tecniche, incompatibilità delle concessioni e da indisponibilità legata al traffico commerciale esistente nei singoli terminal titolari di concessione; di limitazioni derivanti dalla formazione dei convogli di ingresso ed uscita delle navi in base alle priorità; di limitazioni per air-draft, con l’obbligo di sollevare un cavo di alta tensione Enel (richiesta da fare con un mese di anticipo), che determina una restrizione alla dimensione delle navi.
I problemi consistono anche nella necessità di implementare nuovi piani di sicurezza per i terminal commerciali, nei limiti ambientali per la presenza di materiali polverosi, maleodoranti e forte inquinamento acustico incompatibili con migliaia di passeggeri in transito, nella mancanza di una pavimentazione idonea al transito in sicurezza dei passeggeri (presenza di rotaie, mancanza in pali tratti di asfalto, disconnessioni), nella mancanza di un’area terminal idonea per le operazioni di transito, accoglienza e controllo dei passeggeri ed equipaggio, nella mancanza di coperture idonee (anche in mancanza di terminal) per garantire l’afflusso dei passeggeri ed equipaggio e nelle limitazioni imposte dalla viabilità da ripensare completamente per permettere la separazione dei flussi dei camion da quelli dei passeggeri.
Inoltre – ha osservato Assoagenti – sussistono rischi di sicurezza per l’impossibilità di raggiungere la città storica a piedi o con mezzi pubblici che impone l’uso di navette bus o lancioni, rischi di sicurezza per l’impossibilità di separare i flussi dei passeggeri dai flussi delle provviste/bagagli (tutto sul piano banchina) nonché rischi di sicurezza per la presenza di banchine strette e disagiate anche per la gestione delle provviste (sia alimentari che tecniche).
Fonte: InforMare
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