La nube vulcanica e la sua presunta pericolosità

Il Mail on Sunday rivela oggi alcuni retroscena sulla recente chiusura totale di tutti gli aeroporti britannici a seguito della nube di ceneri vulcaniche che, per ben 6 giorni, ha provocato l'interruzione di tutto il traffico aereo europeo.
Secondo il giornale, la nube era aveva una densità pari a circa un ventesimo del livello di pericolosità teorico, rendendo lo spazio aereo inglese praticamente sgombro e percorribile senza alcun problema. O questo è quello che sembra dimostrare l' "aerosol index", reso pubblico per la prima volta.

Aerosol Index: mostra la concentrazione di particelle di cenere ed altri inquinanti nell'atmosfera. Il 15 Aprile la nube vulcanica era ben visibile come una striscia arancione, ma non oltre il valore 2.0 dell'indice. Ma per i giorni successivi, la nube era visibile solo in qualche zona ben localizzata, e con un indice decisamente basso.
L'inchiesta del Mail on Sunday sembra dimostrare che:

• I tentativi di misurare la densità della nube di ceneri vulcaniche sono stati ostacolati dal fatto che il principale aereo del Meteorological Office utilizzato per effettuare i rilevamenti era a terra per essere ridipinto.
• I computer del Meteorological Office hanno prodotto un flusso di mappe che prevedeva che la nube avrebbe coperto una vasta area, tra Russia e Canada. Ma in questo spazio c'era virtualmente pochissima cenere, nessuna visibile dal satellite.
• Benchè ci fosse della cenere sopra la Gran Bretagna durante il blocco dei voli, la densità massima misurata dagli scienziati era pari a solo un ventesimo del limite unanimamente accettato come soglia di pericolosità.

"Non abbiamo capito perchè sia stato imposto il blocco - qualcosa che non sarebbe mai accaduta in altre parti del mondo" sostiene un dirigente di una compagnia aerea. "La sicurezza è una preoccupazione primaria, ma sembra che ci sia stata della follia nella cautela. Come i giorni passavano senza la rimozione del blocco dello spazio aereo, siamo diventati sempre più preoccupati che la scelta fosse basata su modelli teorici che non hanno molti riscontri nella realtà".
Jim McKenna, della Civil Aviation Authority ha ammesso la scorsa notte "E' ovvio che la crisi è iniziata in assenza di dati definitivi. E' anche vero che per un certo tempo la densità della cenere sopra il Regno Unito era vicina ad una soglia non rilevabile". Secondo McKenna, l'aviazione civile ha "fallito nel riconoscere che ci sarebbe stato un problema del genere con un vulcano in Islanda", ed insiste che non ci sarebbe stato null'altro da fare se non chiudere lo spazio aereo.
Principalmente l' ICAO (International civil Aviation Organization) delle Nazioni Unite basava le sue valutazioni su incidenti come quello di un Boeing della British Airways che, nel 1982, si trovò ad attraversare una nube vulcanica in Indonesia. Questo ha contribuito a creare la policy di sicurezza sul blocco totale dei voli nel caso di nube vulcanica.
Ma sembra ci siano poche somiglianze tra quell'episodio in Indonesia e quello che è successo in Europa: il 747 aveva attraversato la nube trovandosi quasi sopra al vulcano, e non a centinaia di km di distanza. E c'è da considerare il fatto che i motori di quell'aereo sono stati riempiti non solo di ceneri, ma anche di piccole rocce ritrovate al momento dell'atterraggio.
Possiamo fare analogie su come ci si comporterebbe negli Stati Uniti. Le regole guida dell' ICAO possono essere ignorate, e sono considerati solo suggerimenti. Le autorità non chiudono lo spazio aereo dopo un'eruzione, ma lasciano giudicare ai piloti quale sia il rischio, basandosi sull'analisi delle nubi vulcaniche fornite dagli enti geologici e meteorologici.
Altro problema sembra essere stato il metodo di valutazione utilizzato del Meteorological Office britannico nel calcolare la pericolosità della nube. Tutto era basato principalmente su modelli teorici e non su osservazioni satellitari dei movimenti della nube. E dato che il Met Office fa valutazioni di portata europea, tutti si sono adeguati alle sue previsioni.
Ma altre previsioni, come quelle effettuate dalla WSI americana e sulla quale si basano oltre 20 compagnie aeree statunitensi ed europee, suggerivano che il potenziale di pericolosità della nube era sotto il livello di guardia. Secondo Roy Strasser, aviation manager della WSI, "l'esperienza dimostra che solo quando la cenere è visibile che risulta pericolosa per l'aviazione".
Per effettuare le rivelazioni sulle ceneri vulcaniche è stato utilizzato un Dorner 228, aereo "di scorta" del servizio meteorologico britannico che vola nel caso il BAE 146 non sia in grado di farlo, come nel caso dei lavori di manutenzione che hanno costretto a terra il principale velivolo di monitoraggio. Il Dorner 228 non è in grado di portare abbastanza strumentazione, non è pressurizzato e non può volare oltre i 21.000 piedi, quota che non supera la nube vulcanica, il cui livello massimo è stato calcolato a 35.000 piedi.
E' stato quindi stabilito, sulla base dei dati rilevati, che i motori di un aereo possono sopportare 2000 microgrammi di cenere per metro cubo d'aria, un livello per il quale la cenere si rende ben visibile in cielo. Grant Allen, della Manchester University, ha analizzato i dati forniti dal Dornier, scoprendo che la concentrazione della cenere sopra la Gran Bretagna era di circa 100 microgrammi per metro cubo, un ventesimo del livello di guardia.
Sembra quindi che il caos dei voli dei giorni scorsi sia stato principalmente provocato da una mancanza di dati affidabili sulla reale pericolosità di una nube di cenere vulcanica, e sulle scarse prestazioni sul medio-lungo termine dei modelli teorici utilizzati per prevedere il movimento della nube vulcanica.
The ash cloud that never was: How volcanic plume over UK was only a twentieth of safe-flying limit and blunders led to ban