Il commercio mondiale viaggia per via marittima. Questa è una costante storica dagli inizi della civiltà. In una classificazione geo-storica si parla dell’era del Mediterraneo (III secolo A.C.- XVI secolo D.C.), dell’Atlantico (XVI secolo – XX secolo) e del Pacifico (XXI secolo). La dinamica del Capitalismo – utilizzando il titolo di un’opera dello storico Fernand Braudel – è definita dal trasporto marittimo e dalle rispettive e inerenti innovazioni tecnologiche. In un altro libro lo stesso Braudel descrive il mondo di un’economia marittima che sorge, si sviluppa e si consolida permettendo l’egemonia europea per più di un millennio: il Mediterraneo. Greci, romani e veneziani da parte europea, fenici da parte africana stabilirono rotte marittime regolari per il trasporto del commercio tra Europa, Africa e Asia. Insieme a questo commercio si svilupparono anche, come oggi, le attività furtive della pirateria.
Nel Medioevo il passaggio dal Mediterraneo all’Atlantico si fece per mezzo di un’alleanza commerciale, prima espressione di una joint venture marittima: la denominata Lega Anseatica. Tutta questa esperienza marittima e mercantile accumulata dall’Europa durante secoli sarà chiave per stabilire l’egemonia mondiale europea a partire dal XVI secolo con la divisione del pianeta secondo il Trattato di Tordesillas (1494) che ripartì gli oceani e i continenti rispettivamente tra le monarchie di Spagna e Portogallo. Questi due Stati Atlantici costituirono la matrice sulla quale si costruì il sistema imperiale europeo moderno. In seguitò Francia, Olanda e Gran Bretagna appariranno sulla scena contendendo il dominio della Spagna. Più tardi si unirà la Germania all’impresa del colonialismo imperiale europeo.
La lotta per questi spazi, i suoi mercati, ricchezze e monopoli generò la prima guerra globale – la Guerra dei 30 anni: 1618 – 1648 –, il cui significato fu il declino dell’Impero spagnolo e il culmine dell’Impero britannico. Il Navigation Act di Cromwell (1651) è il Manifesto Marittimo dell’Impero britannico. Ma decenni prima, un altro britannico, John Selden, aveva stabilito la teoria del Mare clausum, che tanti dividendi darà alla Gran Bretagna. Il dominio che stabilirono i britannici sui mari del mondo fu tale che la loro egemonia rimane espressa negli scritti di un celebre poema e canzone: Rule Britannia, Britannia rule the waves…. Fino alle due guerre globali del XX secolo, conflitti che si decisero nello spazio marittimo e che in definitiva costituirono una delle cause dell’occaso del colonialismo europeo e la fine dell’Impero britannico. Questa è una brevissima relazione del dominio europe sugli oceani e il controllo dell’attività marittima mondiale.
Nell’era della Globalizzazione – fine del XX secolo e inizio del XXI secolo – l’Europa continua ad essere leader di una parte sostanziale del commercio marittimo mondiale. Ad un certo punto furono gli armatori greci, padroni delle superpetroliere, che furono definiti dinastia dei mari. A partire dalla “rivoluzione del container” (1970) saranno armatori danesi e tedeschi i leader di questa attività dei commerci marittimi.
In questo processo, nonostante si tratti di un continente bi – oceanico dall’Artico all’Antartico, l’America ha avuto una partecipazione marginale. In particolare, nel caso cileno, la Compañía Sud Americana de Vapores ha giocato un ruolo importante nel trasporto marittino, al tal punto da trovarsi tra le dieci compagnie di navigazione più importanti del pianeta nel trasporto di contaniner. Ma nel mercato dell’industria della costruzione navale la rivoluzione tecnologica non conosce tregua. Navi di nuova generazione: Superpetroliere (ULCC), LNG, Portaconteiner tripla E, per menzionare le classi di navi più importanti oggi nel traffico marittimo, date le tecnologie sofisticate della loro costruzione così come la sicurezza nel trasporto delle merci che implica alti premi in assicurazioni per la nave e il carico, rendono impossibile che questo tipo di navi siano acquistate da compagnie di navigazione sudamericane. Il prezzo di queste classi di navi fluttua tra i 100 e i 300 milioni di dollari l’una.
Una forma di penetrare i mercati è comprare o stabilre allenaze con imprese native. Questa è stata la strategia della MAERSK, HAPAG- LLOYD e HAMBURG SÜD, per comprare le compagnie di navigazione cilene private più importanti: CSAV e CCNI. D’altra parte, il Cile si trova attualmente in un processo di licitazione dei suoi porti e terminali per dotarli delle infrastrutture e della logistica adeguata che permetta loro di operare con le navi di nuova generazione. In questo momento c’è una grande disputa tra le Imprese Portuali del centro del paese, eredi della EMPORCHI, per definire la costruzione di un mega – porto che permetta l’operazione di navi portacontaniner tripla E. La MAERSK ha una fabbrica di container refrigerati nel Porto di San Antonio. Si tratta di un investimento di più di cento milioni di dollari. Nella visita realizzata in Cile nell’ottobre 2014, l’amministratore delegato della MAERSK, Mr. Petersen, sollecitò direttamente alla Presidente della Repubblica la tempestiva decisione sulla regione nella quale costruire il mega-porto, segnalando la sua preferenza per il Porto di San Antonio. La MAERSK offrì gratuitamente al Governo l’elaborazione del disegno del Progetto per il Mega Porto. Allo stesso tempo Petersen sollecitò alla Presidente l’apertura del traffico di cabotaggio a navi della MAERSK. Da ultimo, l’amministratore delegato scandinavo segnalò che avrebbe preferito realizzare questa attività senza soci strategici, almeno in America Latina, perché recentemente è stata stabilita un’alleanza strategica tra compagnie di navigazione europee: MAERSK-CMA CGM – MSC, alleanza conosciuta come P3 Network, che comprende un circuito di rotte marittime Asia-Europa, transatlantico, transpacifico che controllano il 50% del trasporto mondiale di container. Questa compagnia di navigazione danese è così potente. Il Mega Porto cileno ha un costo approssimativo di 1,2 miliardi di dollari.
Ma c’è di più, se si concretizzasse l’offerta di MAERSK e si costruisse il mega – porto a San Antonio, la compagnia di navigazione danese controllerebbe il principale mega- porto del Pacifico Sud che servirebbe da base per le operazioni verso i mercati asiatici. Senza dubbio una visione geopolitica del Pacifico nell’era della Globalizzazione. D’altra parte, anche nell’anno 2014, il gruppo cileno Luksic, che controlla la CSAV, stabilì un’alleanza strategica con la compagnia di navigazione tedesca HAPAG – LLOYD, specialmente per il traffico di container. Il motto di HAPAG LLOYD –CSAV, better together, definisce il significato della fusione della compagnia di navigazione cilena con la compagnia tedesca.
Alla fine nel 2014 la CCNI cominciò a negoziare con la compagnia di navigazione tedesca HAMBURG – SÜD. Questo processo ha avuto alcune difficoltà per dispute all’interno del gruppo Urenda, che controlla la compagnia, che ha posticipato la vendita per il 2015. La CCNI operava già con Capitani tedeschi, parte della sua flotta di navi portacontainer. In questo modo le compagnie di navigazione europee penetrano il mercato marittino latinoamericano in una corsa che le mette a confronto nei mari del mondo. Senza dubbio le Compagnie di Navigazione tedesche HAPAG – LLOYD e HAMBURG – SÜD costituiscono una nuova presenza tedesca nel Porto di Valparaíso, comunità che dal XIX secolo registra un’importante attività commerciale e culturale. Questo è un esempio dei benefici della globalizzazione per l’economia mondiale.
(Traduzione dallo spagnolo da Arianna Plebani)