Le auto italiane a Kragujevac: l'altra faccia della medaglia

Kragujevac è una città serba che supera i 200 mila abitanti e qui, prima del conflitto, almeno 75 mila persone lavoravano direttamente (36 mila circa) o indirettamente per la Zastava, fabbrica d’auto (e di armi) fondata a metà del XIX secolo e detenuta dallo Stato jugoslavo, quando ancora esisteva. I bombardamenti del 1999 avevano raso al suolo quasi completamente gli impianti industriali e oggi, dopo le acquisizioni del 2005 e i perfezionamenti contrattuali del 2008, è qui che la Fiat vorrebbe trasferire la produzione di Mirafiori per colpire sindacati tricolori e annientare le rivendicazioni dei lavoratori.

Sui giornali di questi giorni, però, mai si è parlato della cittadina che dovrebbe accogliere le catene di montaggio per i monovolume dell’azienda italiana. I balletti della politica, le reazioni delle maestranze, le richieste di chiarimenti da parte dei confindustriali hanno del tutto trascurato una realtà che, dal cuore dei Balcani, racconta ancora una lunga storia di guerra, politica ed economia espansionistica verso Est.

Settantacinquemila persone, si diceva. A metà di questo decennio il tessuto economico e sociale di Kragujevac non era ancora stato in grado di reagire alla devastazione dalla guerra. E già arrivare fisicamente qui per guardarsi intorno e rendersi conto della situazione non era un viaggio semplice. A neanche 150 chilometri da Belgrado, occorreva percorrere strade di campagna non proprio agevoli e mettersi al volante significava rimanerci per almeno due ore e mezzo. Ma quando si giungeva, la prima impressione era molto diversa dalla realtà che traspariva a una seconda occhiata. I boschi e le colline che contornano la città ne davano un’immagine che poco si confaceva a quella di una capitale dell’industria titina. Eppure la presenza degli impianti produttivi era – e lo è stata a lungo – una specie di nenia funebre che accompagna la periferia.
Una periferia che al primo giorno di bombardamenti contò 124 feriti, tra gli operai della Zastava (era il 9 aprile 1999), che arrivarono a 176 il 12 aprile, quando i raid della Nato (condotti con armamenti all’uranio impoverito) diedero il colpo di grazia alla produzione automobilistica serba. Ma il peggio, per quanto possa essere difficile da credere, sarebbe arrivato dopo. Sarebbe arrivato nel momento in cui c’erano da raccogliere le macerie e per farlo lavorarono decine di persone a mani nude, senza mascherine sul viso né guanti né qualsiasi altra forma di protezione. Nessuna protezione nemmeno quando si trattò di sgombrare ciò che restava di un altro obiettivo “sensibile” abbattuto: le centrali elettriche, che per il raffreddamento dei propri impianti usavano policloruro di bifenile (Pcb), sostanza chimica che sembra eterna da tanto può resistere nell’ambiente e con effetti cancerogeni per chi ne viene a contatto.

Se già due anni dopo i bombardamenti i dati relativi all’inquinamento ambientale segnalavano livelli di contaminazione elevati, nei periodi a seguire si è assistito a una crescita esponenziale dei casi di cancro (fino al 25 per cento in più per quelli mammari, uterino ed ematici. Fonte: reportage 2008 Cream; studio Enea-Casaccia sull’inquinamento chimico). Con le conseguenze immaginabili, a livello sanitario e sociale, per un Paese con un recente passato di guerra.

E per quanto riguarda il sociale, c’è un altro elemento da mettere sul piatto. La disoccupazione che è seguita alla distruzione bellica. Una disoccupazione che ha riguardato operai e impiegati della Zastava, ma anche coloro che risultavano fornitori dell’azienda automobilistica e tutte quelle attività commerciali (ristoranti, bar, alberghi, negozi) che avevano costruito il proprio lavoro sull’indotto generato dall’azienda di Stato. A metà del decennio, un presidio della Cgil Internazionale cercava di dare uno sbocco alle migliaia di lavoratori che non avevano più occupazione e reddito. E lo faceva mentre la cessione degli impianti era nel pieno della discussione. La Nato, che aveva bombardato qualche anno prima, a quel punto si era trasformata in intermediario commerciale per definire la vendita a tedeschi, ungheresi e italiani. Hanno vinto gli ultimi, per quanto gli operai cullassero ai tempi il proprio “sogno americano”.

«Vedrete, quando gli Stati Uniti avranno comprato tutto, allora tornerà il lavoro e con esso noi torneremo a vivere», diceva uno delle ex maestranze della Zastava, arrivato come tutti i mesi a vedere se dalle liste di collocamento potesse saltare fuori qualcosa. Aveva accettato, tra i pochi, di parlare con una troupe di giornalisti italiani arrivati in Serbia per realizzare un documentario. E nessuno di questi giornalisti ha avuto il coraggio di dirgli che, forse, se gli americani fossero arrivati davvero, allora la situazione avrebbe rischiato di peggiorare ancora, almeno per una parte della popolazione.

Non si uccide una speranza, quando si ha solo quella. O almeno lo si fa anzitempo, dato che gli effetti della cessione internazionale non hanno tardato a farsi sentire. Solo che i responsabili, nella realtà successiva, non solo gli statunitensi (o non solo loro), ma gli italiani, che hanno ridotto del 50 per cento gli organici. Per gli stranieri – Fiat sì, ma anche altre aziende, come la Magneti Marelli – sono garantiti però incentivi fiscali e finanziamenti.

(Questo articolo è stato pubblicato sulla rivista Domani diretta da Maurizio Chierici)