In un’economia mondiale ad alta competitività come quella di oggi, il costo del trasporto risulta essere un fattore significativo della competitività stessa, il che rende un’efficiente rete di trasporto di superficie un elemento concomitante ad un’integrazione economica migliore. Per diverse ragioni, le reti di trasporto di superficie in diverse parti dell’Asia continuano ad essere frammentate, e di conseguenza il loro potenziale come strumenti di crescita economica a livello regionale non è stato pienamente realizzato.
L’idea di collegare le reti ferroviarie asiatiche per fornire connessioni internazionali – non solo tra i Paesi della regione, ma anche con i sistemi medio-orientali ed europei – fu espressa la prima volta negli anni Sessanta con l’avvio del progetto della Ferrovia Transasiatica (Trans-Asian Railway, TAR). L’obiettivo era quello di abbreviare i tempi di transito tra le nazioni e le regioni e servire come strumento per la loro crescita economica attraverso l’espansione del commercio internazionale. Inoltre, poiché il trasporto dei beni su rotaia è più veloce di quello via mare, si prevedeva che il collegamento ferroviario riducesse il costo del trasporto in maniera sensibile. Con la ferrovia è infatti possibile caricare un volume molto più alto di merce rispetto al trasporto su strada.
Il TAR prevede la creazione di una rete ferroviaria integrata per il trasporto in tutta l’Europa e l’Asia. Quando fu concepita l’idea, l’obiettivo era quello di fornire un collegamento ferroviario continuo di 14.000 chilometri tra Singapore e Istanbul, con possibili ulteriori prolungamenti verso l’Europa e l’Africa. Oggi la rete conta circa 81.000 chilometri di rotte ferroviarie – i 12.600 chilometri del corridoio del Sud-Est asiatico, i 32.500 chilometri del corridoio dell’Asia nord-orientale, i 13.200 chilometri del corridoio centrasiatico e caucasico e i 22.600 chilometri del corridoio Asia meridionale-Iran-Turchia – e collega 28 Paesi.
Con una decisione politica di primaria importanza, le Ferrovie Indiane hanno accettato di partecipare al collegamento della TAR tra l’Europa e il Sud-Est asiatico. Il progetto, all’esame dalla Commissione Economica e Sociale delle Nazioni Unite per l’Asia e il Pacifico nell’ambito del progetto Asian Land Transport Infrastructure Development, aiuterà ad identificare e valutare lo sviluppo e la gestione di una rete di rotte tra l’Asia meridionale e l’Europa. Si ritiene che le rotte transiteranno per il Bangladesh, il Myanmar, l’India, il Pakistan, l’Iran e la Turchia. La crescita del commercio internazionale, l’aumento continuo del trasporto containerizzato attraverso i porti dell’Asia-Pacifico e il riconoscimento di una maggiore integrazione regionale, stanno incoraggiando i Paesi a cercare un collegamento efficiente attraverso le reti di trasporto. Ciò fornisce alle ferrovie della regione l’opportunità di migliorare le infrastrutture esistenti, con l’obiettivo di definire e gestire i corridoi internazionali.
Tenendo presente tutto ciò, i Paesi coinvolti hanno deciso di definire un quadro all’interno del quale poter discutere e pianificare l’operazione e l’espansione futura della Rete Ferroviaria Transasiatica. La conferenza ministeriale sui trasporti svoltasi in Corea nel 2006 ha adottato un Programma d’Azione Regionale per lo sviluppo dei Trasporti in Asia e nel Pacifico. Il Programma è teso alla promozione di un approccio integrato per la pianificazione del trasporto, al fine di facilitare la creazione di un’efficiente logistica nella regione. Di conseguenza, 18 Stati membri hanno siglato l’accordo inter-governativo sulla Rete Ferroviaria Transasiatica, che formalizza lo sviluppo coordinato del TAR. Altri Paesi, inclusa l’India, hanno firmato l’accordo negli anni successivi. Il completamento dell’ambizioso progetto è previsto per il 2025.
Le economie del Sud e del Sud-Est asiatico sono cresciute rapidamente grazie alla riduzione delle barriere commerciali, all’incremento degli investimenti diretti esteri e ad una maggiore integrazione con l’economia globale. Tuttavia, il commercio e gli investimenti intra-regionali sono stati relativamente limitati a causa delle varie strozzature presenti nelle infrastrutture commerciali. L’incremento della connessione tra le due sub-regioni può contribuire a migliorare l’efficienza e la produttività industriale, ampliando le dimensioni del mercato e assicurando una prosperità economica di lungo termine.
L’India ha dimostrato le sue capacità economiche e tecnologiche per una maggiore integrazione con l’economia regionale e globale. Essendo il Myanmar l’unico land bridge tra i Paesi dell’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN) e l’India, la sua importanza per la logistica regionale e come hub commerciale non può essere sopravvalutata. Il collegamento ferroviario tra India e Myanmar è completamente assente. Le Ferrovie Indiane, pertanto, hanno deciso di costruire una linea di 350 chilometri tra i due Paesi, la quale richiederà circa 3.000 crore (30 miliardi) di rupie, una parte dei quali saranno a carico del Myanmar. Nella prima fase verrà iniziata la costruzione di un nuovo collegamento ferroviario di 97 chilometri tra Jiribam e Tupul (Manipur), dal costo di 728 crore (7,28 miliardi) di rupie. Successivamente, questo collegamento sarà esteso fino a Moreh, all’interno del territorio del Myanmar. Questi link alla fine sarebbero integrati all’interno della Rete Ferroviaria Transasiatica.
Con la costruzione di un corridoio ferroviario tra India e Myanmar, l’India sarà collegata al Sud-Est asiatico e, infine, anche alla Cina, il suo principale partner commerciale in Asia con circa 60 miliardi di dollari di scambi commerciali fatti registrare solo nell’anno passato. Il recente processo di riforme politiche in Myanmar rende ora possibile un collegamento ferroviario e stradale tra l’Asia meridionale e quella del Sud-Est che sembrava irrealizzabile solo pochi anni fa. L’attuazione dell’accordo di libero scambio tra ASEAN e India ha ulteriormente facilitato il commercio intra-regionale e la liberalizzazione degli investimenti. Ciò è particolarmente importante nel contesto della politica indiana del Look East, la quale non può essere implementata senza il coinvolgimento del Nord-Est.
Per diverse ragioni storiche e politiche il Nord-Est è rimasto tagliato fuori dai legami economici e sociali con i Paesi vicini Myanmar, Bangladesh e Cina, ed è dovuto dipendere soprattutto solo dalle forniture dal resto dell’India. La nuova connessione ferroviaria, che farà parte della rete TAR, aiuterà a trasformare l’economia della regione, che servirà come corridoio per il trasporto delle materie prime, prodotti semi-lavorati e di quelli finiti. La regione può anche giocare un ruolo centrale nello sviluppo del commercio e degli scambi culturali con i Paesi del Sud-Est asiatico. Manipur può allora diventare uno dei collegamenti chiave non solo tra India e Myanmar, ma anche tra l’intera Asia del Sud e del Sud-Est.
Il nuovo governo indiano ha compreso l’urgenza dello sviluppo prioritario delle infrastrutture della regione nominando un ex capo dell’esercito al vertice del Ministero per lo sviluppo del Nord-Est. Ciò accelererà il progresso di diversi progetti incorporati nel North Eastern Region Vision Document 2020, volto alla promozione dei flussi di persone e beni, all’espansione delle reti di comunicazione, all’apertura dei mercati e a generare occupazione.
(Traduzione dall’inglese di Alessandro Lundini)
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