Le navi tradite. “Quando mai impareremo”?

Naufragio dell’Herald of Free Enterprise

Una rivista mensile australiana di carattere marittimo in ogni numero pubblica una tabella con gli incidenti, parziali e totali avvenuti nel mondo alle navi che portano passeggeri, cruise e traghetti; si scopre che almeno  una decina di unità vengono registrate in questo elenco dal titolo allusivo “Quando mai impareremo”?
In questa tabella vengono riportati la zona, il posto, la natura del sinistro, la causa, il numero dei morti, (dell’ordine delle centinaia all’anno, compresi ogni tanto anche i famigerati traghetti che si rovesciano o s’incendiano in Asia o in Egitto).
Il redattore sottolinea che la rivista continuerà a pubblicare questa “saga” di distruzione e morte finché non sarà invertita in modo drastico la tendenza di tali incidenti in mare.
Nel prossimo numero della rivista troveremo il naufragio di una delle più grandi navi passeggeri del mondo, Costa Concordia, all’Isola del Giglio.
Tutti i giorni i media parlano e parleranno di questa nave che è là, morta, e sembra dormire come tutti i morti, scatenando polemiche a non finire. È accaduto con il naufragio dell’Estonia, 1994, il traghetto affondato per un difetto allo sportellone di prua nella tempesta che si è portata nel fondo del Baltico centinaia di vite umane, e con l’Herald of Free Enterprise nell’89, a Zeebrugge capovolta e adagiata all’imboccatura del porto, con la celata ancora aperta… Due sinistri le cui cause hanno analogie e che hanno prodotto emendamenti alla normativa sulla sicurezza delle compartimentazioni dei traghetti.
Tra gli incidenti clamorosi, la cui eco magari non ci è giunta, nel 2010 la Carnival Magic al largo delle coste del Messico in preda alle fiamme in sala macchine, la Louis Majestic nel Golfo del Leone diretta a Genova che sfidava le alte onde di prua del maestrale.

Traghetto Estonia, 852 vittime

La Navarino incagliata negli scogli dell’arcipelago greco. Possiamo citare e parlare per giorni di sinistri, cause, uomini, capitani, navi tecnologicamente avanzate e munite abbondantemente di tutte le certificazioni, apparecchiature  e motori che vanno in tilt.
Errore umano? Se è vero che nel 75% dei sinistri è attribuibile all’uomo, è anche dimostrato che di questa percentuale bisogna scorporare le concause; ad esempio uno scorretto rapporto compagnia/nave nell’emanare direttive e istruzioni chiare e responsabili al comando della nave.
Le norme per le navi passeggeri sono state via via aggiornate e più stringenti nell’ambito della grande” madre” che è la SOLAS (Safety of Life at Sea) convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, nata proprio dopo il naufragio del Titanic cento anni fa.
Ora, nell’anno della sicurezza delle navi passeggeri, l’IMO (Commissione sul miglioramento della sicurezza delle navi da passeggeri nella Comunità) proporrà nuove norme  per le navi passeggeri?  È proprio necessario ?
Non sarebbe più giusto imporre e verificare che le norme attuali siano applicate? Che il controllo del traffico e l’autorità marittima che lo sovrintende sia esteso, funzionante e attivo?
E il progetto? Molti si domanderanno che c’entra il progetto, beh è il genoma della nostra nave, visto che non nasce biologicamente, ma siamo noi a crearlo. Un progetto di costruzione che celi qualche lacuna, per esempio in caso di vie d’acqua che pregiudichino la stabilità, o parti della nave con deficienze nella propulsione o nei generatori di emergenza in una situazione di sinistro possono portare alla perdita totale della nave o ad avarie molto gravi. Ad un buon ingegnere basta un’occhiata alla documentazione per accorgersene.

Queen Mary

Non si può “giocare” con navi che trasportano 5/6mila persone; una volta facevano paura le superpetroliere VLCC (Very Large Crude Carrier con capacità di carico superiore alle 200.000 tonnellate) e ULCC (Ultra Large Crude Carrier con portata superiore alle 300.000 tonnellate) per i maxi inquinamenti come quello provocato dalla Haven passata alla storia per il suo affondamento nel 1991 nel Golfo di Genova. Ora ci sono le portacontenitori da 10/18mila teu che perdono i container, s’incagliano, sbandano, affondano frequentemente, ma fanno meno notizia del disastro di una nave da crociera.
Migliaia di persone a bordo, con i loro corpi, la loro anima si trasfondono nel corpo della nave, anche se non se ne accorgono. La nave, come tutte le navi del resto, respira, gioisce, riverbera questa moltitudine di sentimenti, questo calore umano. Ne sanno qualcosa il comandante Jones della Queen Mary e il comandante Buatier De Mongeot della Eugenio Costa, l’ultimo transatlantico di linea italiano.

Eugenio Costa in una foto d’epoca

Non sono proprio belle navi queste ultime città galleggianti (a differenza della Eugenio e della Queen Mary) ma, come la nostra barca, le umanizziamo, le riempiamo di noi.
Questa è l’anima delle navi che i comandanti, i marinai, gli ingegneri che le hanno progettate e costruite conoscono bene, e hanno sofferto quando hanno dovuto dare l’ addio alla loro creatura destinata al disarmo, alla demolizione o peggio naufragata. Non solo navi passeggeri, anche le più umili carrette.
Ma se queste navi avevano delle “malattie” congenite, se non l’abbiamo accudite professionalmente nella gestione tecnica, non le abbiamo condotte con perizia marinaresca, il rimorso per averle tradite ci accompagnerà per tutta la vita.
Decio Lucano