Liberalizzazioni e privatizzazioni: la realtà oltre l’ideologia

In seguito all’insediamento del governo tecnico guidato da Mario Monti, si è aperto nel nostro paese un dibattito circa l’opportunità di attuare ampie dismissioni delle imprese a partecipazione statale (Eni, Enel, Rai, Ferrovie dello Stato, Poste, Finmeccanica, Enav) nonché di liberalizzare alcuni servizi (taxi, farmacie, edicole, ecc…). Benché la maggior parte dei politici e degli editorialisti delle grandi testate giornalistiche italiane si dica favorevole alle privatizzazioni e alle liberalizzazioni, pochi di essi sono sembrati intenzionati ad indagare gli effetti economici, sociali e politici di tali provvedimenti.

La stagione delle privatizzazioni italiane iniziò il 2 giugno del 1992 quando, a bordo dello yacht della Regina Elisabetta, il panfilo Britannia, i più influenti esponenti del mondo della politica e della finanza italiana (fra i quali annoveriamo Mario Draghi allora direttore generale del Tesoro e Giovanni Bazoli presidente della Banca Antonveneta), incontrarono Herman van der Wyck, presidente della Banca d’investimenti britannica S. G. Warburg & Co, Jeremy Seddon direttore generale della Barclays e altri dignitari della grande finanza internazionale. A bordo del Britannia si parlò dei possibili acquirenti delle partecipazioni statali italiane. L’8 agosto dello stesso anno con il decreto legge 333, l’Iri, l’Eni, l’Enel e l’Ina vennero trasformate in società azionarie e le relative azioni assegnate al Ministero del Tesoro. Nel 1993 il gruppo Sme, controllato per il 64% dall’Iri, fu privatizzato così come Telecom, Ina, Imi ed Enel. Si stima che tra il 1992 e il 1999, l’Italia abbia realizzato cessioni di quote di aziende pubbliche pari a 185 miliardi di lire, circa il 12,3% del Pil.

Il 10 febbraio del 2010 la Corte dei Conti ha reso pubblica la propria analisi circa l’efficacia delle privatizzazioni in Italia. Nel rapporto si sottolinea che l’aumento della capacità di generare profitti delle utilities privatizzate «è in larga parte dovuto più che a recuperi di efficienza sul lato dei costi, all’aumento delle tariffe che, infatti, risultano notevolmente più elevate di quelle richieste agli utenti di altri Paesi europei»¹. Insomma, secondo i giudici contabili banche, telefonia e autostrade privatizzate non sono più efficienti di prima.

Si potrebbe obiettare che il fallimento delle privatizzazioni avvenute nel nostro paese durante gli anni ‘90 non sia da attribuire al procedimento di dismissione in sé, bensì al metodo con il quale è stato condotto. Allora prendiamo in esame il caso delle privatizzazioni nel Regno Unito. Secondo uno studio condotto da Massimo Florio², docente di economia presso l’Università degli Studi di Milano, i processi di dismissione delle imprese pubbliche operate in Gran Bretagna: a) non hanno aumentato in modo significativo la produttività delle imprese privatizzate; b) hanno comportato un aumento dei profitti da parte delle imprese private, malgrado l’esistenza di specifiche procedure di regolamentazione dei prezzi; c) hanno permesso guadagni soprattutto di natura finanziaria da parte di alcuni investitori e incrementi della retribuzione per i managers; d) hanno provocato aumenti di prezzo che hanno colpito particolarmente le fasce deboli della popolazione. Esemplare in proposito è il caso delle ferrovie britanniche, privatizzate a più riprese tra il 1994 e il 1997, che incorrono ora in perdite maggiori rispetto alla British Rail pubblica, offrendo un servizio peggiore, e stanno in piedi solamente grazie ai sussidi del Tesoro, nonostante tariffe altissime.

Analogo discorso può essere portato avanti sulle liberalizzazioni. Contrariamente all’opinione comune, infatti, la relazione “più apertura dei mercati uguale più sviluppo” non solamente non è confermata, ma si hanno casi in cui vale esattamente il contrario. Le liberalizzazioni non necessariamente accrescono la concorrenza, almeno non nel medio o nel lungo periodo. Se infatti è possibile immaginare che nel breve periodo la liberalizzazione dei taxi produrrebbe una maggiore concorrenza all’interno del settore e dunque un abbassamento dei prezzi, nel medio periodo chi possiede la giusta quantità di capitale può acquistare delle automobili ed adibirle a taxi, pagando i propri lavoratori a cottimo. Nel Cile di Pinochet i conducenti di autotrasporti pagati a cottimo, ovvero in base ai chilometri percorsi durante la giornata, erano diventati l’incubo dei pedoni, in quanto per raggiungere l’obiettivo della maggiore produttività correvano all’impazzata per le strade causando di sovente incidenti³.

Piuttosto che continuare a parlare di privatizzazioni e liberalizzazioni, forse i tempi sono maturi per tornare a discutere di intervento pubblico in economia. Anche perché la crisi ci dimostra come non sempre il privato risulti la soluzione migliore.