Rb9, f138 filosofie diverse ma un obiettivo comune: il titolo

In queste ultime due stagione, gli pneumatici della Pirelli hanno cambiato la filosofia progettuale delle monoposto di Formula 1 in quanto, ora, i tecnici cercano di trovare il giusto compresso tra qualifica e gara in modo da essere il più veloce possibile durate le qualifiche e cercare di conservare e/o limitare il degrado delle gomme.
I progettisti di Red Bull e Ferrari hanno scelto diverse filosofie progettuali per realizzare le proprie monoposto. Newey, nello studio della RB9 ha continuato la filosofia progettuale delle Red Bull che hanno dominato l'ultimo triennio. Infatti, la caratteristica principale che lega l RB6,RB7, RB8 e RB9 è l'assetto rake, comunemente chiamato a cuneo.
Questo tipo di assetto prevede che una vettura abbia, sia da fermo che in movimento, un avantreno molto basso e di conseguenza un posteriore rialzato. Questo tipo di asseto viene utilizzato per
massimizzare la deportanza generata dall'intera vettura. Usando questa modalità di assetto è possibile caricare ulteriormente l'incidenza dell'alettone anteriore pagando però qualche km/h di velocità di punta. Abbassando l'anteriore della monoposto, si va ad aumentare anche l'angolo tra il profilo estrattore e il suolo. Questo comporta un aumento di dimensione "virtuale" del profilo estrattore che per regolamento tecnico deve avere delle dimensioni molto ristrette.
Avere la monoposto inclinata in avanti comporta un avvicinamento dell'ala anteriore al suolo. In questo si va ad aumentare l'effetto suolo all'anteriore (sezione di passaggio più stretta comporta un aumento della velocità e quindi un aumento della depressione).
Per funzionare al meglio, questo tipo di assetto richiede delle sospensioni molto rigide per cercare di limitare il più possibile il beccheggio ed il rollio. Ed ' proprio per questo motivo che la Red Bull, in alcuni tracciati che presentano dei grossi curvoni in appoggio manda in crisi, dopo pochi giri le gomme. I nuovi pneumatici della Pirelli sono molto sensibili e per essere sfruttati in modo corretto necessitano di sospensioni abbastanza morbide.
Questo tipo di assetto non comporta soltanto dei benefici in quanto un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Questo comporta un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno.
Tombazis, capo progettista di Maranello,non ha scelto la strada di Newey ed ha realizzato una vettura con un assetto più convenzionale che rimane una valida alternativa all'assetto a cuneo in quanto presenta alcuni vantaggi come la sezioni di passaggio tra fondo e suolo più stretta. 
Vedendo il comportamento della vettura in qualifica e gara si capisce chiaramente che la F138 è stata concepita principalmente per essere competitiva alla domenica.A Maranello, stanno lavorando assiduamente per cercare di rendere abbastanza veloce la vettura anche durante le qualifiche, anche se, l'impresa non sarà delle più facili. Una scelta che potrebbero effettuare è la modifica della geometria delle sospensioni per cercare di essere più aggressivi con gli pneumatici in modo da portarli più velocemente in temperatura, ma allo stesso tempo, non usurarli troppo. Un altro modo per cercare di migliorare le prestazioni in qualifica è quello di migliorare, ulteriormente, l'efficienza aerodinamica in modo da migliorare il carico deportante (senza compromettere la velocità massima) della F138.
Nelle prossime gare, capiremo, chi tra i due team avrà capito come risolvere i propri problemi: riuscirà la Red Bull a non far degradare le gomme anche nei circuito con curve veloci in appoggio? Riuscirà la Ferrari a migliorare le proprie prestazioni in qualifica?
Parola alla pista...