Sì TAV

I progressi scientifici, le invenzioni, così come le grandi opere sono accolte calorosamente da chi ne intravede un possibile utilizzo, e osteggiate invece da chi le vede come una minaccia.
Si deve trovare un criterio univoco, altrimenti si rischia l'effetto BANANA (acronimo che significa Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything, cioè "Non costruire assolutamente nulla in alcun luogo vicino a qualunque cosa"), con conseguenze negative per tutti. La legge stabilisce che l'interesse pubblico deve avere la priorità su quello privato, anche se a volte capita che vogliano far passare l'interesse delle lobby per quello pubblico.

Poi c'è l'effetto NIMBY (acronimo inglese per Not In My Back Yard, cioè "Non nel mio cortile") che indica quell'atteggiamento che pur riconoscendo come necessaria un'opera, o comunque possibile, contemporaneamente non la vuole nel proprio territorio a causa delle eventuali controindicazioni sull'ambiente locale.

Per quanto riguarda l'alta velocità sembra più la paura di qualcosa che non si conosce misto all'interesse legittimo di chi avrà la proprietà espropriata o attraversata dalla linea.
Proviamo a spiegare perché bisogna essere favorevoli al trasporto su ferro. Vediamo i vantaggi dell'alta velocità, anche sulla base dell'esperienza di altri Paesi europei che hanno iniziato ad investirci già negli anni '80.

• Il treno non inquina, quindi rispetto ad altre modalità di trasporto rappresenta un indiscusso vantaggio per l'ambiente. In alcuni Paesi, come la Francia, i TIR sono obbligati a imbarcarsi su appositi treni merci per percorrere alcune tratte.
• La costruzione di nuove linee alta velocità, libera le linee tradizionali a vantaggio del trasporto locale e dei pendolari, permettendo una maggiore frequenza e regolarità dei treni regionali.
• L'alta velocità/alta capacità oltre al trasporto passeggeri può essere utilizzata anche per le merci, togliendo dalle strade migliaia di mezzi pesanti, con notevoli vantaggi per l'ambiente e la sicurezza delle strade. La linea attuale con pendenze del 32 per mille non è competitiva. Per prodotti come la meccanica, gli elettrodomestici o le automobili, contano le tonnellate che si possono trasportare e le linee AV/AC hanno pendenze entro il 12 per mille. L'obiettivo non deve essere solo portare su ferro le merci che ogni giorno viaggiano su oltre 4.000 TIR, ma migliorare la competitività dei prodotti e delle regioni italiane.
• La riduzione dei tempi di percorrenza introduce maggior concorrenza rispetto anche all'aereo, con conseguente diminuzione dei prezzi. Prendiamo come esempio quanto accaduto sulla Roma-Milano, dove Alitalia ha dovuto tagliare drasticamente i prezzi per fronteggiare la concorrenza del Frecciarossa. Addirittura in Spagna sulla Madrid-Barcellona, l'Iberia ha quasi cancellato i collegamenti aerei.
• L'alta velocità accorciando le distanze cambia le abitudini delle persone. Aumenta la libertà di scegliere dove vivere e le opportunità occupazionali. Oggi Roma e Napoli costituiscono un unico mercato del lavoro: dove molti scelgono di vivere in una città e lavorare nell'altra. Se prima dell'avvento dell'alta velocità i napoletani che lavoravano a Roma erano costretti a prendere in affitto una stanza, oggi con l'abbonamento risparmiano e possono trascorrere più tempo con la famiglia stando a casa.
• Dal punto di vista economico permette di incrementare i flussi turistici, migliorando l'accessibilità delle città. Ridurre i tempi di un Milano-Parigi da 7 a 4 ore, permette di moltiplicare i flussi turistici per le città d'arte italiane. Adesso possono venire solo i turisti che hanno minimo una settimana, domani potranno farlo anche solo per un week end. Già esistono treni che collegano Italia e Francia (6 TGV al giorno), ma l'aumento della domanda creerà un mercato che oggi non esiste, con effetti positivi a catena sui livelli occupazionali. Questo è il nesso che lega le infrastrutture con lo sviluppo.
• Le valutazioni sui rischi di impatto ambientale dipendono dalla bravura dei progettisti. In Svizzera esistono opere di ingegneria ferroviaria in mezzo alle montagne, che non solo si integrano alla perfezione con la natura, ma sono un mezzo formidabile per valorizzarla dal punto di vista turistico.
• Il report annuale del WWF sullo stato dell'ambiente indica l'incremento del trasporto su ferro come il modo per ridurre le emissioni di CO2. Questa e altre motivazioni sono alla base del sostegno all'alta velocità degli ambientalisti francesi oppure della costruzione dei raccordi AV sotto le montagne svizzere.
• Il successo dei treni veloci è anche economico. Basti pensare che le Ferrovie dello Stato, da sempre in perdita, hanno prodotto utili grazie all'avvento dell'alta velocità. Ovunque in Europa si registrano elevati coefficienti di riempimento dei treni, tanto è vero che i privati premono per entrare in questo nuovo mercato.

Chi vuole preservare l'ambiente dovrebbe essere tra i sostenitori di un moderno trasporto su ferro. La ferrovia se fosse rimasta quella dell'800, come in Val Susa, sarebbe scomparsa da un pezzo. Il calo del traffico merci e passeggeri avviene sia a vantaggio di altri mezzi di trasporto più competitivi, che di regioni collegate meglio. Pensate ai porti Italiani, superati da Rotterdam grazie ai migliori collegamenti ferroviari con l'Europa.
Ho sentito tante stupidaggini in questi giorni.
Beppe Grillo, che fa il comico, fa battute sulle mozzarelle a 300 all'ora, qualcuno dovrebbe spiegargli che grazie all'infrastruttura alta capacità e alla potenza dei locomotori da 25.000 volts, ognuno di essi potrà trasportare il quadruplo delle tonnellate di oggi e anche se andasse a 180 km/h è comunque una velocità doppia rispetto a quella attuale. Se un treno merci tradizionale sostituisce 20 TIR, uno alta capacità ne potrà sostituire più di 60.
NO a chi vuole condannare l'Italia al Mobility Divide.
SÌ all'AV con l'Europa e con il Sud!

Ci sono ottime probabilità che stavolta i costi non lieviteranno indebitamente, perché la società appaltante LTF è partecipata anche dai francesi ed è sottoposta a una triplo controllo da parte delle Corti dei Conti italiana e francese, oltre a quello europeo che cofinanzia l'opera.
La Torino-Lione è una priorità europea, frutto di accordi internazionali, finanziata per il 40% da tutti i paesi membri dell'UE.
Anche dal punto di vista ambientale bisogna ragionare in termini di priorità. Vale più il singolo vigneto o le emissioni totali di CO2 e altre sostanze inquinanti frutto della combustione del gasolio e del kerosene di migliaia di TIR o aerei?

È giusto chiedere garanzie sulla qualità e la sicurezza del progetto, ma far finta di non vedere i benefici dell'alta velocità fa fare la figura del vecchio maniscalco che nel secolo scorso tentava di opporsi all'automobile.
Dobbiamo chiedere che venga utilizzata per eliminare il traffico merci su gomma, che non ci siano sprechi e che i progetti siano ben fatti. Allora i beneficiari saremo tutti: non solo chi la userà, ma anche chi i treni li vedrà solo sfrecciare, ma in un ambiente meno inquinato da automobili, mezzi pesanti e aerei.
Si tratta di un'opportunità importante, bisogna vedere se siamo capaci di coglierla.
Uno dei rischi sarà l'ingresso dei privati, che mina l'equilibrio del sistema ferroviario. In pratica si continuerà ad utilizzare soldi pubblici per costruire e mantenere le linee per poi dare i proventi ai privati, questo mi sembra il vero scandalo.