Quando le cose si mettono male in macchina l’unico modo per recuperare la calma è pestare ben bene il pedale centrale e sentire una costante e consistente decelerazione. Va da se che se si può risparmiare sul rivestimento dei sedili, sull’autoradio o sul carico di gingilli elettronici dentro l’abitacolo, sui però freni bisogna mettere mano al portafogli senza scrupoli e investire tutto ciò che serve per avere un impianto efficiente e di grande qualità. Le auto moderne adottano, per la quasi totalità, i freni a disco. Questi hanno come principali elementi i dischi, il materiale di attrito (le celeberrime pastiglie), le pinze e i tubi idraulici. Ognuno di questi può essere migliorato ottenendo benefici diversi. La frenata deriva dalla pressione dell’olio nei tubi che spinge i cilindretti nelle pinze, che a loro volta premono le pastiglie sul disco. Quali sono dunque i lavori che si possono fare per migliorare i freni? A livello fisico l’effetto dipende solo dall’attrito della pastiglia sul disco e dal diametro di quest’ultimo; per tanto, per migliorare la potenza frenante, si può intervenire su questi due parametri (con pastiglie migliori o dischi più grandi) ottenendo effetti sensibili. I dischi però non hanno solo la caratteristica del diametro, ma anche il peso! Quelli tradizionali sono fatti di principalmente di ghisa, ma se ne possono adottare versioni di tipo composito in cui la sola pista frenante è in materiale tradizionale, mentre il resto è formato con materiali leggeri per migliorare accelerazione e tenuta di strada.
Per le pastiglie è sufficiente leggere attentamente i dati dichiarati dai produttori che indicano il coefficiente di attrito e il range di temperature in cui hanno il meglio da offrire, anche se spesso è utile sentire il parere di chi ha già provato l’acquisto, poiché i semplici numeri possono non raccontare la vera storia.
Gli impianti originali adottano normali tubazioni in gomma che, ovviamente, è facilmente deformabile: per ovviare al problema si trovano in commercio tubature rivestite da una “treccia” metallica, pressocchè indeformabile, questo assicura una risposta pronta e diretta al pedale del freno per il massimo della sicurezza.
Il componente più complesso è sicuramente la pinza freno. Quelle “di serie” sono solitamente di tipo flottante, con un singolo pistoncino costretto a muovere entrambe le pastiglie. Se a livello di pressione è ugualmente capace rispetto a sistemi più sofisticati, quello in cui è carente è un’accurata distribuzione della forza. Infatti tutti le pinze sportive sono di tipo fisso a pistoncini contrapposti, ovvero con due file di cilindretti affacciate e ognuna ha il compito di muovere una sola delle due pastiglie contro il disco. La distribuzione della pressione è fondamentale per riuscire a scaricare il massimo della potenza frenante al suolo senza incorrere nel bloccaggio della ruota.
Un corretto “mix” di tutti questi interventi assicura il massimo beneficio rispetto all’impianto originale, riuscendo ad aumentare considerevolmente la resistenza al calore dei freni, avere la sicurezza di un impianto potente, frenata dopo frenata, a patto di “condire” adeguatamente con un olio di qualità.